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domenica 10 dicembre 2017

IL FUTURO DI GIOVINAZZI SI CHIAMA FERRARI (NEL BENE E NEL MALE)

(10/12/2017) – C’è voluto qualche giorno per metabolizzare il fatto che, al valzer-mercato piloti della F1 2018, non ha partecipato Antonio Giovinazzi. E ora la temibile domanda è ovvia: quale futuro aspetta il driver di Martina Franca? C’è amarezza perché l’enorme occasione per rivedere finalmente un italiano nella massima formula c’è stata e, tra l’altro, creata proprio da quel Sergio Marchionne, Presidente Ferrari, che l’aveva coraggiosamente chiamato a far parte, un anno fa, della famiglia di Maranello in veste di terzo pilota. “Non l’ho voluto perché è italiano, ma perchè è bravo”, disse. Ebbene, l’operazione Alfa Romeo Sauber è un suo progetto portato a termine con grande risonanza mediatica e, secondo gli accordi, con previsti ritorni tecnico-commerciali. Fin qui tutto ok, o quasi. I piloti: una settimana fa, sul palcoscenico di Arese, si sono palesati Leclerc ed Ericsson, i prescelti. Uno fresco campione di F2, anch’egli della famiglia Ferrari via FDA, l’altro legato alla Sauber da solidi vincoli con gli effettivi proprietari del Team svizzero. Per il pilota pugliese, invece, si prospetta un altro anno in panchina, condito da non meglio utili test (Steiner docet). Fin qui la cronaca dei fatti, in base ai quali interessa ora valutare l’esito che potranno avere sulla carriera di Antonio. Non è difficile  capire che la sua situazione si è un tantino (eufemismo?) complicata.

PERCHE’ LECLERC HA BRUCIATO GIOVINAZZI? - Intanto va dato atto che Marchionne ha provato il colpo doppio: piazzare alla Sauber sia Leclerc, sicuro talento, sia Giovinazzi, sua personale scommessa non azzardata. Il manager FCA ha però dovuto capitolare alle esigenze della Langbow Finance che ha acquisito il team svizzero dallo storico fondatore Peter Sauber, di fatto salvandolo dal naufragio, e che ha in Ericsson l’uomo-pilota di riferimento per le proprie manovre di marketing. La domanda sorge spontanea: comprensibile la “ragion di stato” per Marcus, ma perché allora privilegiare Leclerc a scapito di Giovinazzi? Perché non prevedere per il monegasco lo stesso percorso dell’italiano che, oltre i test  test Haas e simulatore Ferrari, ha anche corso due gare occasionali con la Sauber? E qui calano i veli del mistero. Quel che è certo è che Leclerc è stato seguito molto bene dal suo manager che è Nicolas Todt, figlio del gran presidente FIA. Giovinazzi, di scena al Motor Show di Bologna, non ha fatto commenti ma ha saggiamente confermato il suo entusiasmo per la tuta rossa che comunque continuerà a rivestire nel 2018.


TUTTI I CONCORRENTI AL POSTO DI RAIKKONEN - Antonio e il suo manager “Zanna” Zanarini, a questo punto, devono continuare a puntare sul…Rosso. Stavolta, infatti, sarà ben difficile che Kimi Raikkonen venga riconfermato (anche se…mai dire mai…) ormai 38enne e quindi si libererà il posto più ambito da tutti. Il problema è proprio questo: da tutti. L’ho già scritto: sull’uscio di Maranello già stazionano fior di campioni in scadenza di contratto, da Ricciardo a Bottas, o altri che non esiterebbero a stracciarlo, da Perez a Grosjean. Ho l’impressione, inoltre, che in agguato vi siano anche altri nomi ora impensabili ma disponibili… La concorrenza, dunque, è enorme e anche portatrice di introiti. Di conseguenza, per il brav’Antonio il rischio “Valsecchi” è purtroppo grande. Ricordate? Dopo un anno da tester alla Lotus, svanita l’occasione di scendere in pista in sostituzione dell’infortunato Raikkonen (l’ex TM Bouillier preferì dare fiducia mal ripagata a Kovalainen), il pilota comasco perse tutti i treni e uscì definitivamente dal giro. La F1 è così: brucia senza pietà benzina, olio e piloti con le loro legittime ambizioni o addirittura le loro accertate virtù. Se penso alla forza politica della Ferrari, al fatto che il fornitore di pneumatici è l’italiana Pirelli (anche se di proprietà cinese) e che l’appena nominato Vice Presidente mondiale Sport FIA è Angelo Sticchi Damiani davvero mi chiedo come sia possibile che non ci sia ancora posto in F1 per un pilota italiano (tra l’altro bravissimo). Qualcuno dorme sapendo di dormire. 

martedì 5 dicembre 2017

URUS: TUTTO SUL SUPER SUV LAMBORGHINI

(5 /12/2017) SUV URUS LAMBORGHINI: ALL NEWS. E’ stato dunque presentato il primo (super, dicono a Sant’Agata Bolognese) SUV Lamborghini, la Urus. Le consegne ai primi clienti è prevista per la primavera del 2018. Il prezzo in Italia è di €168.852, IVA esclusa. Come da tradizione, il nome viene dal mondo dei tori. I bovini di razza Urus (uri), conosciuti anche come Aurochs, sono tra i grandi antenati selvatici delle razze attuali. Il toro da corrida spagnolo, allevato negli ultimi 500 anni, ha un aspetto ancora molto simile a quello della razza Urus. Con questo modello, aggiungono dalla factory emiliana, si crea un nuovo segmento nelle auto di lusso e si stabilisce un punto di riferimento in termini di potenza, prestazioni, dinamica di guida, design, lusso e fruibilità quotidiana. Design e lusso, versatilità, prestazioni: è un vero Toro. Il motore? >>
>> E’ il nuovo V8 biturbo in alluminio da 4,0 litri alimentato a benzina e montato frontalmente. La scelta di un motore turbo, il primo su una Lamborghini, è legata al carattere versatile che si è voluto conferire alla Urus. Soprattutto in condizioni off-road, è necessario un alto livello di coppia a bassi regimi e ciò può essere garantito solo da un motore in grado di assicurare livelli ottimali di reattività ed efficienza. Erogando 650 CV (478 kW) a 6000 giri/min (6800 giri/min max) e con una coppia massima di 850 Nm a 2250-4500 giri/min, la Urus ha una potenza specifica di 162,7 CV/litro. E con un peso a vuoto inferiore a 2200 kg, è il SUV con il miglior rapporto peso/potenza: 3,38 kg/CV. La Urus, inoltre, passa da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi (0-200 km/h in 12,8 secondi) e raggiunge una velocità massima di 305 km/h. La frenata non è da meno, grazia a una decelerazione da 100 km/h a 0 in soli 33,7 metri. Dati alla mano è il SUV più veloce attualmente sul mercato.
>> La Urus è dotata di freni carboceramici e un cambio automatico a otto marce. Il sistema a trazione integrale garantisce una dinamica di guida sicura e altamente reattiva su ogni tipo strada e superficie, in tutte le condizioni atmosferiche. Il differenziale centrale autobloccante Torsen assicura i massimi livelli di controllo e agilità in ogni situazione, soprattutto off-road. Di serie, la coppia è ripartita con un rapporto di 40/60 sugli assi anteriore/posteriore indipendenti, con una coppia dinamica massima del 70% davanti o dell'87% dietro, migliorando la trazione sull'asse con il maggiore attrito al suolo. 
La Urus Lamborghini adotta il sistema sterzante posteriore introdotto con la Aventador S sull'intera gamma di velocità. L'angolo di sterzata posteriore può variare fino a +/- 3,0 gradi, a seconda della velocità della vettura e della modalità di guida selezionata: a basse velocità, l'angolo di sterzata dell'asse posteriore è opposto a quello delle ruote anteriori (sterzata in controfase), con una conseguente riduzione del passo fino a 600 mm che ottimizza l'agilità e riduce il raggio di sterzata, a tutto vantaggio della manovrabilità. Ad alte velocità, l'angolo di sterzata dell'asse posteriore è nella stessa direzione di quello delle ruote anteriori (sterzata in fase) e il passo si allunga fino a 600 mm conferendo stabilità e comfort di livello superiore e assicurando una dinamica di guida ottimale.
>> Tamburo, il selettore della modalità di guida posto sulla console centrale, controlla tutti i sistemi dinamici della vettura e consente di scegliere tra le dinamiche di guida STRADA, SPORT, CORSA e NEVE in base alle condizioni del fondo stradale o alle preferenze del conducente. Come optional, per la guida off-road sono disponibili anche altre due modalità: TERRA e SABBIA.
>> Il peso a vuoto inferiore a 2200 kg è il risultato del lavoro del team di designer e ingegneri R&S Lamborghini che si è concentrato sulla riduzione del peso a tutti i livelli del telaio dell'auto
>> I sistemi ADAS della Urus Lamborghini garantiscono un grado completo di sicurezza, protezione e assistenza alla guida di livello 2 (scala SAE). Il sistema HBA (High Beam Assistant) spegne e accende automaticamente gli abbaglianti dei fari anteriori secondo necessità e l'equipaggiamento standard prevede anche sensori di parcheggio anteriori e posteriori, cruise control e l'innovativo sistema PreCognition che previene eventuali collisioni o ne attenua gli effetti. Tra i sistemi ADAS opzionali sono inclusi quelli per la gestione del traffico, la telecamera con vista dall'alto e una modalità di accoppiamento rimorchio.
 URUS LAMBORGHINI – DATI TECNICI >>

lunedì 4 dicembre 2017

HAPPY BIRTHDAY / RAUL BOESEL 60 ANNI: IL PILOTA DJ

(4/12/2017) - RAUL BOESEL, THE DRIVER DJ. Oggi compie 60 anni Raul Boeselbuon compleanno! - pilota di Curitiba (il locale autodromo è dedicato a lui) che nella F1 degli anni ’80, sulla scia dei grandi connazionali Fittipaldi prima e quindi Piquet, è stato uno dei numerosi brasiliani che ha tentato di emularli. E poi un affermato DJ! Bruciante il suo arrivo nella massima formula dopo la Stock Car Brasil e, come conveniva a quei tempi, il trasferimento in Gran Bretagna per la disputa dei campionati di F. Ford e F3. 
DUE ANNI IN F1 - L’esordio avvenne già nel drammatico campionato 1982 con una March-Ford, la stessa monoposto guidata anche da Jochen Mass coinvolto nell’incidente con Gilles Villeneuve in Belgio. Proprio a Zolder mise a segno il suo miglior risultato stagionale: ottavo. Pur passando nel 1983 alla Ligier motorizzata Ford,  le cose non migliorarono. Il settimo posto a Long Beach fu il massimo ma non salvò Boesel che al termine del campionato dovette accomiatarsi dalla F1. Nelle cronache della sua permanenza in F1 rimane la zuffa con il connazionale Chico Serra al termine delle qualifiche del Gp del Canada 1982, quando il pilota della Fittipaldi lo redarguì per averlo intenzionalmente ostacolato per poi passare alle mani! Disse addio alla F1 ma non certo alle corse, anzi. Attraversò di nuovo l’Atlantico e corse in America, prima nella Champ car e poi nella IRL, fino al 2005, senza però mai vincere. Le soddisfazione se le prese con le ruote coperte, al volante della Jaguar: Campione mondiale Sport Prototipi nel 1987, primo alla 24 Ore di Daytona 1988 e secondo alla 24 Ore di Le Mans nel 1991. Vive stabilmente in Florida e, dieci anni fa, l’ultima svolta: Raul Boesel DJ e anche oculato uomo d'affari!

sabato 2 dicembre 2017

POLITICAL F1: DENTRO L’ALFA ROMEO, FUORI LA FERRARI? I SEGRETI DELL'ACCORDO



(2/12/2017) – POLITICAL F1: ALFA ROMEO IN, FERRARI OUT? Con l'operazione Alfa Romeo Sauber, la F1 ha, per così dire, una nuova coppia di fatto ma l'accordo porta in grembo altri segreti e potrebbe riservare altre sorprese. Oggi presso il Museo Alfa Romeo ad Arese i vertici di Ferrari e Sauber (più quelli della F1, FIA e Exor) hanno infatti scoperto, oltre alla livrea bianco-rossa della futura monoposto (in mostra fino al 10 dicembre tutti i giorni dalle ore 10 alle 18), altre carte dell’affaire ritorno Alfa Romeo che da prettamente tecnica-commerciale e di marketing rivela ora anche un risvolto politico.

FERRARI O ALFA ROMEO NELLA F1 DEL FUTURO? - Il Presidente Sergio Marchionne, come già noto, è in rotta di collisione con i nuovi padroni della F1. Le regole (vedi power unit), finora messe sul tavolo e discusse, che dovranno governare la massima formula alla scadenza del Patto della Concordia, e cioè dal 2021, non incontrano il gradimento del Cavallino che ne fa un punto di non ritorno. La minaccia o ferma intenzione che dir si voglia di lasciare la F1, se Carey & Brown dovessero andare avanti senza tenere conto degli interessi Ferrari, è “seria” ed è stata ribadita oggi dall’uomo forte della FCA. Che faccia sul serio lo aveva notato e rimarcato anche Chris Horner, Team Principal Red Bull, invitando praticamente le parti a non scherzare col fuoco. Già, col fuoco: impensabile una F1 senza Ferrari, incalcolabile il danno di immagine e di mancati introiti che una simile scelta comporterebbe. A conferma dell’intento, Marchionne ha tratteggiato un piano B che per la F1 sarebbe comunque un ripiego, ma qui sta la novità. Segnatevi questa frase:     “L'accordo con Sauber prevede che nel 2020-21 Alfa Romeo possa andare da sola". Nel caso le cose precipitassero davvero, cioè, la Ferrari uscirebbe clamorosamente dal Circus ma il Gruppo vi manterrebbe un piede trasformando l’annunciata partnership con Sauber in qualcosa di più. 

MARCHIONNE STANCO DELLA F1 O DI NON VINCERE? - A fronte di tanta determinazione sorge spontanea una domanda che è anche un sospetto: Marchionne si è stancato della F1? Oppure soprattutto si è stancato di non vincere? Il Cavallino non vince il titolo piloti da 10 anni e quello Costruttori da 9. Per limitarsi alla gestione Marchionne, beh lui le prende di santa ragione dalla Mercedes fin dal suo insediamento post Montezemolo (cioè dal 2015) e conoscendo il tipo la cosa sta cominciando a scocciarlo molto. Non per niente dopo l’amaro Gp d’Italia sbottò: “Mi girano le balle, va tolto il sorriso dalla faccia di quelli lì”.  Era convinto di poter vincere subito ma monoposto sbagliate ed errori vari hanno minato i suoi progetti e, forse, la sua motivazione. Ricordate le sue dichiarazioni ad inizio stagione 2015? La Ferrari era pronta per sbaragliare gli avversari e vincere il mondiale. Le cose hanno preso un’altra piega. E’ cominciata allora una vera e propria trasformazione strutturale della GES Ferrari (valorizzazioni interne) che è ancora in corso con naturali incognite, ma è decisiva per il futuro. L’uomo è così: risultati? Si avanti e premi per tutti (o quasi). Niente risultati? Si taglia. Vedremo.

P.S. Oggi ad Arese c’erano i due piloti titolari che avranno l’onore di legare per sempre i loro nomi al rientro dell’Alfa Romeo in F1, 33 anni dopo l’ultima apparizione. Sono il monegasco Charles Leclerc e lo svedese Marcus Ericsson. Fuori dai giochi Antonio Giovinazzi (terzo pilota). Su questo deludente esito mi riservo di tornare in un prossimo post. 

giovedì 30 novembre 2017

OPERAZIONE ALFA ROMEO-SAUBER: PILOTI E STRATEGIE

(30/11/2017)ALFA SAUBER F1 TEM: DRIVERS AND STRATEGY. Dopo la grande e giusta eccitazione dei primi momenti riguardo la notizia del coinvolgimento dell’Alfa Romeo in F1, grazie alla partnership con la Sauber, sorgono nuove considerazioni e interrogativi. Quali saranno i piloti della Scuderia con sede in Svizzera? Qual è la strategia di fondo dell’operazione? Probabilmente ne sapremo di più sabato, quando ad Arese Sergio Marchionne terrà un incontro entrando di più nei particolari ma intanto scandagliamo la situazione.

PILOTI SAUBER 2018: ANCHE GIOVINAZZI? – I piloti 2018 della neo Alfa Romeo Sauber F1 Team sono davvero importanti, soprattutto se si considera che questa operazione è sportiva ma anche di marketing. Ad ora l’unica cosa certa è l’estromissione di Werhlein, sostenuto dalla Mercedes che non ha più voce in capitolo dopo l’accordo di ieri. Uno dei due fortunati a questo punto sarà  senz’altro il monegasco Charles Leclerc, fresco campione F2 e pupillo della Ferrari Driver Academy. C’è allora da consegnare il secondo volante e qui la disputa si restringe a Marcus Ericsson e Antonio Giovinazzi. Lo svedese ha la sua carta pesante da giocare: la Sauber, dopo l’addio del fondatore Peter Sauber, è controllata dalla finanziaria svizzera Longbow Finance S.A. collegata al Gruppo Tetra Laval a sua volta in possesso del noto marchio TetraPak che è sponsor di Marcus. Lo svedese farà certamente di tutto per far valere questo stretto rapporto per quanto il suo nome è stato accomunato anche alla Williams in cerca del pilota che sostituirà Felipe Massa. Ma lì, Kubica e Sirotkin sono in vantaggio. Giovinazzi è in fibrillazione. Dopo un anno di rodaggio quale terzo pilota Ferrari e tester occasionale Haas è il momento della stabilizzazione, non può attendere oltre in panchina. Ha il vantaggio di conoscere la squadra per aver corso i primi due gran premi 2017 in Australia e Cina ma a questo punto occorre un secondo atto di coraggio da parte di Marchionne: imporre l’italiano, dopo 5 anni di assenza tricolore dalla griglia di F1. Sarebbe importante per la Ferrari in ottica futura (il contratto di Raikkonen scade l’anno prossimo), per Liberty Media interessata ad “innalzare” l’audience in Italia, per la Pirelli che avrebbe già richiesto un “testimonial” italiano nel Circus. Ericsson terzo pilota, in attesa degli eventi 2019, è la soluzione ideale.

STRATEGIA MARCHIONNE ALFA ROMEO – Come precisato ieri nei comunicati, l’accordo prevede una cooperazione strategica, commerciale e tecnologica in tutte le possibili aree di sviluppo anche attraverso la condivisione di ingegneri e personale tecnico specializzato di Alfa Romeo. Marchionne, cioè, vuole replicare quanto attuato in Ferrari. Travasare nel racing l’esperienza automotive e trarne nel contempo utile know-how. Qui si va oltre, citando proprio i modelli: “gli ingegneri e i tecnici dell'Alfa Romeo, che hanno già dato prova delle loro capacità con la progettazione dei nuovi modelli Giulia e Stelvio, potranno ulteriormente ampliare la loro esperienza portando al Sauber F1 Team competenze tecniche di assoluta avanguardia”. Giulia e Stelvio, appunto. Sono le carte a disposizione con le quali  Marchionne e Alfa Romeo si giocano moltissimo sul tavolo verde del mercato internazionale. Dopo la presentazione della Trimestrale di cassa, nel corso della Call con gli analisti, Marchionne aveva dichiarato: L’alfa Romeo farà utili dal quarto trimestre di quest’anno”, precisando poi: “Con Alfa Romeo e Maserati stiamo ancora perdendo soldi, come previsto, ma andrà meglio nel 2018”. Ecco, soprattutto per il marchio del Biscione occorreva e occorre accelerare perché le vendite negli USA, mercato ritenuto essenziale dal capo FCA, non sono ancora a regime nonostante gli sforzi del Responsabile dello storico brand milanese Reid Bigland. Questo è ancora il contingente, ma la vera posta in palio e lo spin-off dei marchi Alfa e Maserati che insieme a Ferrari dovranno costituire il famoso, attraente, profittevole, annunciatissimo polo del lusso sportivo che rimarrebbe saldamente in mano alla famiglia Agnelli. Dopo FCA potrà essere sicuramente venduta: cinesi in pole position.

mercoledì 29 novembre 2017

ARRIVA L'ALFA ROMEO SAUBER F1, MA IL MOTORE E' FERRARI


(29/11/2017) – Il motore sarà quello nuovo Ferrari 2018, ma la scuderia si chiamerà Alfa Romeo Sauber F1 Team: sì, la Casa di Arese torna in F1! Bisogna dare atto a Sergio Marchionne di aver così realizzato, in qualche modo, quello che affermava da tempo: riportare il Biscione nella massima formula perché quella era storicamente la sua vocazione. Per la verità parlava anche di fare tutto in proprio (telaio e motore), poi, più realisticamente, ha chiuso questa pluriennale partnership tecnico-commerciale con il team svizzero fondato da Peter Sauber a dieci anni di distanza dal primo accordo per la fornitura del motore made in Maranello. Un po’ quello che successe nel 2006, quando la BMW assunse il controllo della squadra in perenne difficoltà economica ridenominandola BMW Sauber F1 Team (la storia durò fino al 2009). Altra considerazione: mentre altri grande case come Mercedes, Nissan, Porsche, Audi puntano forte sul campionato di Formula E, il Gruppo FCA rilancia sulla F1 proprio mentre tramite la Ferrari ne mette in discussione i futuri regolamenti. 
P.S. Il vostro blogger già dal 2013 auspicava un’operazione del genere che può fornire indubbi vantaggi, cliccate un po’ il link…

https://motor-chicche.blogspot.com/2013/07/ferrari-compra-la-sauber.html

I TERMINI DEL'OPERAZIONE - Vedremo come andrà a finire. Intanto, la notizia sta facendo il giro del mondo. Viene annunciata una livrea “caratterizzata dagli inconfondibili colori Alfa e dal marchio del brand in qualità di Title Sponsor”. Inoltre, l’accordo prevede una cooperazione strategica, commerciale e tecnologica in tutte le possibili aree di sviluppo anche attraverso la condivisione di ingegneri e personale tecnico specializzato di Alfa Romeo. La partnership – si precisa ulteriormente - costituisce la base di ulteriori opportunità per le due società in Formula 1 e per il settore automotive in generale.
E’ interessante leggere la dichiarazione di Marchionne: "L'accordo con Sauber ­F1 Team è un passo significativo nella ricostruzione del brand Alfa Romeo che, tornando in Formula 1 dopo un'assenza dalle corse di oltre 30 anni, restituisce al campionato uno dei marchi che hanno fatto la storia di questo sport, andando ad aggiungersi ad altre importanti aziende automobilistiche che partecipano alla Formula 1. Il brand stesso, inoltre, potrà beneficiare dello scambio tecnico e strategico con un partner di esperienza indiscussa come Sauber F1 Team e gli ingegneri e i tecnici dell'Alfa Romeo, che hanno già dato prova delle loro capacità con la progettazione dei nuovi modelli Giulia e Stelvio, potranno ulteriormente ampliare la loro esperienza portando al Sauber F1 Team competenze tecniche di assoluta avanguardia. Contemporaneamente, tutti gli appassionati di Alfa Romeo potranno di nuovo tifare per un costruttore di automobili che è determinato a scrivere un nuovo capitolo della sua unica e leggendaria storia sportiva".  


Pascal Picci, Presidente di Sauber Holding AG, dice: "Siamo molto contenti di dare il benvenuto a Alfa Romeo in Sauber F1 Team. Alfa Romeo ha una lunga storia di successi nei Gran Premi e siamo orgogliosi che un'azienda del calibro internazionale di Alfa Romeo abbia scelto di lavorare con noi per il suo ritorno nel massimo campionato automobilistico. Lavorare a stretto contatto con un'azienda automobilistica rappresenta una grande opportunità per il Gruppo Sauber di sviluppare ulteriormente i propri progetti tecnologici e ingegneristici. Siamo all'inizio di quella che siamo certi sarà una partnership duratura e di successo, fiduciosi che lavorando insieme potremo portare Alfa Romeo Sauber F1 Team a raggiungere traguardi prestigiosi".

martedì 28 novembre 2017

HAAS F1 TEAM, BILANCIO DOPO DUE ANNI


(28/11/2017) – HAAS F1 TEAM, SECOND YEAR. Haas F1 Team anno secondo: la prima scuderia americana in F1 dal 1986 può essere soddisfatta dei risultati fin qui ottenuti? Il bicchiere è mezzo pieno o mezzo vuoto? Forse Gene Haas sperava di meglio e i numeri, che in Formula 1 sono tutto insieme ai secondi, possono essere esemplificativi. Intendiamoci, si parla di un team creato ex novo, per quanto il DNA  motoristico fosse già consolidato, che ha fatto il suo coraggioso ingresso nella “palestra” più esasperata del motorsport. Tuttavia, le ambizioni e le aspettative erano alte perché nulla era stato lasciato al caso, compreso il ragionato ritardo  di un anno rispetto all’annuncio del ritorno di una scuderia USA in F1. La base europea nella factory ex Marussia, lo stretto rapporto con la Ferrari che ha garantito la fornitura del motore e praticamente di tutto il retrotreno e il telaio made in Dallara (una garanzia) fornivano all’inizio dell’avventura, nel 2016, un quadro d’insieme di tutto rispetto, per non parlare dei capitali disponibili per quanto non colossali (la vettura infatti non ha sponsor se non Haas Automation stessa).  Beh, dopo due anni forse il piatto piange.

Nel 2016, anno del debutto – ricordate lo splendido sesto posto iniziale in Australia di Grosjean, mentre l’altro pilota Gutierrez faceva da trampolino per l’impressionante volo per fortuna senza conseguenze di Alonso? –  la Haas (modello VF16) è giunta all’ottavo posto nella classifica Costruttori mettendo dietro la Renault, la Sauber e la Manor. Grosjean si classificò 13° con 29 punti mentre Gutierrez non riuscì ad entrare mai in zona punti. Quest’anno, con la VF17 e una stagione in più di esperienza, quasi stesso copione (con una scuderia in meno nel lotto): ottavo posto nei Costruttori davanti solo a Mc Laren e Sauber ma sopravanzati per esempio dalla Toro Rosso pur molto in crisi negli ultimi GP. Grosjean 13° con 28 punti (otto volte nei primi 10, miglior risultato sesto in Austria) e Magnussen 14° con 19 punti (cinque volte nei primi 10, miglior risultato, settimo in Azerbaijan). Davanti a loro il deb Stroll su una Williams non certo stratosferica. Insomma, pochi progressi, anzi reiterati problemi all’impianto frenante, difficoltà nel trovare il giusto set-up e qualche errore di troppo da parte dei piloti.

Ecco, i piloti. E se fossero loro l’anello debole della catena? Forse a Kannapolis non sono stati molto lungimiranti pensando a chi affidare il volante. Il pilota di punta e certamente di talento è Romain Grosjean che meravigliò tutti quando sposò il progetto affascinante ma ricco di incognite come quello Haas a fronte di un orizzonte più solido come quello per lui possibile della Renault. Purtroppo il suo entusiasmo è sembrato progressivamente affievolirsi, con parecchi errori e uscite di pista e un negativo nervosismo di fondo. Non pervenuto Gutierrez. Il danese Magnussen, per quanto stia profondendo il massimo impegno che lo ha portato spesso a fare meglio del “caposquadra” francese, è riuscito più che altro a farsi additare dagli altri piloti come il “Pierino la peste” della F1. Quali test driver, la scuderia americana si è avvalsa di Leclerc, Giovinazzi, Santino Ferrucci e da ultimo dell’indiano Arjun Maini. Troppo poco tempo a disposizione per i primi due di sicuro talento, grossi punti interrogativi per gli altri due a debito di esperienza e di risultati nelle formule minori. Ma il Team Principal Steiner dice che occorre guardare al futuro…

In F1 la macchina conta sempre moltissimo ma un grande pilota è in grado di assicurare il salto di qualità. E’ quello che hanno pensato per esempio la Ferrari quando ingaggiò Michael Schumacher per uscire dal periodo più buio della sua storia, o la Mercedes stessa quando Niki Lauda ebbe carta bianca per convincere Hamilton a lasciare il suo mentore Ron Dennis alla Mc Laren o ancora la Red Bull quando puntò decisamente sul grande talento di Verstappen a costo di scaricare brutalmente Kvyat. Non la pensò così, come la Haas, invece la Toyota che iniziò l’avventura in F1 con Mika Salo e Allan Mc Nish: senz’altro buoni piloti ma probabilmente non all’altezza di un progetto di livello così alto che, infatti, non è mai decollato.