Translate

martedì 31 maggio 2016

E ORA, ALEXANDER? ROSSI RIPENSA ALLA F1


(31/5/2016) – Già, e ora Alexander? Appena Rossi si riprenderà dalla legittima “sbornia” da euforia per aver vinto l’edizione numero 100 della leggendaria 500 Miglia di Indianapolis dovrà porsi qualche interrogativo sulla F1. Con questo incredibile successo sotto le insegne della Andretti Autosport, il ragazzone americano – 25 anni a settembre -  vede infatti cambiare l'orizzonte. E’ stata la sua prima vittoria in Indy car e la prima di un rookie da 15 anni a questa parte (prima di lui ci erano riusciti solo Helio Castroneves nel 2001, Juan Pablo Montoya nel 2000 e Graham Hill nel 1966): la risonanza di quanto è successo è mondiale e ovviamente le sue azioni (oltre al conto in banca…) sono in imperiosa risalita. E’ noto come il pilota sia molto attento a gestire la sua immagine e la sua carriera  (http://motor-chicche.blogspot.it/2015/10/alexander-rossi-passione-e-affari-da-f1.html) quindi: come capitalizzerà il nuovo successo? Diventare una star della categoria americana, sempre più seguita, o puntare di nuovo alla Formula 1, il suo sogno da bambino? Come noto, l’anno scorso l’avventura con la Manor fu breve e avara di soddisfazioni ma in poche gare si rivelò più performante del compagno di squadra Will Stevens, al volante della monoposto già da inizio stagione. Ora potrebbe trattare un ingaggio da una posizione di forza. Per lui ci vorrebbe un pacchetto competitivo e inoltre la F1 ha sempre bisogno di un  pilota americano: la Haas la soluzione? Macchina americana, pilota americano, motore della Ferrari, che in America, neanche a dirlo, è un cult. Chissà...


lunedì 30 maggio 2016

RICCIARDO COME IRVINE? Mistakes and suspicions

(30/5/2016) – A Montecarlo Daniel Ricciardo non ha potuto sfoggiare il suo proverbiale sorriso. La squadra, la perfetta Red Bull, ha fatto un errore enorme: chiamare il pit stop senza essere pronti. Perdere in quel modo una gara, e che gara, già al 99% vinta sabato “fa male”, come dice giustamente l’australiano. Ok, nello sport può succedere: ricordate la Ferrari di Irvine ferma al box del GP d’Europa 1999 in attesa infinita (30”!) che i meccanici trovassero lo pneumatico posteriore sinistro? Il problema è che ieri come 17 anni fa, c’è anche il sospetto. Come altro interpretare la frase a caldo di Ricciardo: “Sono due week end consecutivi che vengo fregato”, “Two weekends in a row I’ve been screwed now”. 
Il doppio riferimento è al GP precedente in Spagna dove il team deliberò per lui una strategia a tre soste, chiaramente penalizzante rispetto a quella confezionata per il nuovo compagno Verstappen che infatti andò a vincere. La domanda è: Marko e Horner hanno deciso di puntare sull’olandese? La domanda che ci si pose nel 1999 era: “Alla Ferrari vogliono che a vincere sia solo Schumacher”? Per la cronaca, all’epoca il tedesco era fermo con una gamba ingessata per il crash alla Stowe di Silverstone dopo che Irvine gli aveva tirato all’inverosimile la staccata. Verstappen è il nuovo fenomeno della F1, anche se a Montecarlo con due uscite di pista non l’ha dimostrato. E’ giovanissimo, sfrontato, determinato.  Tra qualche giorno una nota marca birraiola olandese dovrebbe inoltre annunciare la decisione di sponsorizzare il Circus della F1, notizia meravigliosa per Ecclestone & C. Insomma, ci sono grossi interessi sportivi e commerciali in ballo. A Milton Keynes si scusano e parlano di “frustration and pain”, ma Ricciardo per il momento non perdona: “Nulla di quello che potreste dirmi riuscirebbe a farmi stare meglio”. Senza voler fare il complottista, dico solo che l’ultima parola dovrebbe darla sempre la prestazione del pilota in pista e invece le decisioni del muretto stanno snaturando  l’essenza di questo sport che, semplicemente, è velocità, rischio e coraggio. 

CRISI FERRARI, 25 ANNI FA IL LICENZIAMENTO DI CESARE FIORIO

(30/5/2016) Montecarlo: Vettel quarto, Raikkonen uscito di pista, Mercedes e Red Bull prima e seconda forza del campionato.  Insomma, si deve parlare di crisi Ferrari? Il campionato è andato? La SF16-H non decolla – progetto sbagliato? - e i piloti sembrano nervosi e depressi. Lo stesso Vettel, sportivamente e caratterialmente, appare un altro rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. I corsi e ricorsi storici, purtroppo, non aiutano a sperare: anche 25 anni fa, nel 1991, la Ferrari 642 stentava e l’ambiente del Cavallino non era sereno. Guarda caso, proprio dopo il Gran Premio di Monaco – allora non bastò il terzo posto di Alesi – e prima del Gran Premio del Canada scattò il licenziamento in tronco del Direttore Sportivo dell’epoca, Cesare Fiorio. 
Dopo due anni e mezzo – praticamente dalla morte del Drake - il Consiglio di Amministrazione della Ferrari, presieduto da Piero Fusaro, ritirò repentinamente la fiducia all’abbronzato responsabile della Gestione Sportiva che venne sostituito niente meno che da Piero Ferrari; sul ponte di comando salirono anche Claudio Lombardi, un tecnico,  e Marco Piccinini, per i rapporti con le Autorità e i media. La pervicace autonomia, il rapporto ormai deteriorato con Alain Prost, la spasmodica ricerca della firma con Senna e nel contempo l’inscalfibile superiorità di Mc Laren e Williams, ma chissà quant’altro, costarono il posto a Fiorio, al quale non bastarono 9 vittorie e un titolo mondiale sfiorato l’anno prima (sfumato per il noto scontro Prost-Senna alla prima curva di Suzuka) per continuare l’attività a Maranello. Oggi la monoposto di James Allison e Simone Resta stenta a mantenere il passo dei rivali, il presidente Marchionne, al di là delle dichiarazioni di facciata, mostra segni di insofferenza, Kimi Raikkonen delude e Maurizio Arrivabene è sulla graticola. Una miscela molto simile a quella del 1991, non vi pare?

ANNIVERSARY / MAGGIO 2006. UMBERTO MASETTI, 10 ANNI FA ADDIO AL “PRIMO DIVO” DEL MOTOCICLISMO

(30/5/2016) – Spavaldo, brillante, esilarante, campione di talento: così viene ricordato Umberto Masetti, il “primo divo” del motociclismo, del quale ricorre il decimo anniversario della morte avvenuta nella notte tra il 27 e il 28 maggio del 2006 per una crisi respiratoria. Si trovava nella sua casa di Maranello dove si era stabilito, lui nativo di Parma (il padre aveva una concessionaria Gilera), dopo tante peripezie in pista e in giro per il mondo. Tanto per inquadrare meglio il personaggio, uno degli sportivi più amati del Dopoguerra: Masetti è stato il primo italiano, a soli 24 anni, a vincere il moto mondiale nella classe regina, la 500, con la Gilera (aveva esordito appena l’anno prima nella classe 125), titolo poi bissato nel 1952. Da antologia la sua rivalità e gli infiniti duelli con l’inglese Geoffrey Duke, alfiere della Norton. Vittorie e successi – compresi i sei campionati italiani velocità - che gli valsero tanta notorietà che lui sfruttò a dovere. 
Giovane e bello pensò infatti anche divertirsi: leggendarie le sue scappatelle e il flirt con Moira Orfei.  Non fu immune da incidenti, anche spettacolari (come a Imola quando finì nel fiume Santerno o a Recanati) ma ne uscì sostanzialmente indenne. Dal 1955 al 1958 corse con la MV Augusta con tanti piazzamenti, poi il ritiro e il trasferimento in Cile per lavoro, anche se continuò a dilettarsi ancora sulle due ruote. La passione era ancora forte quando nel 1972 tornò in Italia ma dovette arrendersi all’età ormai troppo avanzata per un centauro e alle esigenze della vita: trovò occupazione presso una stazione di servizio Agip Modena sull’Autosole (in seguito anche all’Aprilia). Sul casco, aveva raffigurata l’effigie di Topolino: era il suo personaggio preferito.

venerdì 27 maggio 2016

MONTECARLO, STORIA, BRIVIDO E GLAMOUR

(27/5/2016)Montecarlo, storia, brivido e glamour. Il Gran Premio più atipico e per questo più intrigante continua ad esercitare il suo fascino e a rappresentare la sfida sportiva d’eccezione dell’intero campionato. Può salvare una stagione, lanciare un nuovo protagonista, essere punto di snodo decisivo di tante trattative in ottica mercato 2017. E poi quanti ricordi, personaggi, aneddoti. Ecco alcuni esempi:

MC LAREN 50 ANNI DI GRAN PREMI – Proprio a Montecarlo, quale migliore palcoscenico per festeggiare,  la Mc Laren celebra 50 anni di gran premi in Formula 1. Nel 1966 il fondatore neo-zelandese Bruce Mc Laren, giovanissimo pilota, decise di diventare costruttore e di scendere in pista con una vettura propria, la M2B, per l’occasione dipinta di bianco (venne “utilizzata” per le riprese del film Grand Prix come una vettura nipponica). In seguito divenne arancione e quindi bianco rossa, per ragioni di sponsor. Per due anni non prese punti e solo dal 1968 divenne competitiva e quindi monoposto ambita, con il connazionale Hulme che si classificò in scia all’iridato Graham Hill. Una lunga ed affascinante storia che oggi tenta di tornare ai fasti di una volta.

SCHUMACHER 2006 FERMO ALLA RASCASSE – Sono passati 10 anni dall’imbarazzante episodio che vide protagonista Michael Schumacher nel corso delle qualifiche del sabato. Campionato 2006: il ferrarista già cullava l’idea del ritiro a fine stagione ed era in piena lotta per il titolo con l’astro nascente Alonso della Renault. Montecarlo poteva dare un indirizzo ben preciso alle sorti del campionato e, come sempre, la pole position appariva decisiva. Michael deteneva il miglior tempo (1’13”898) ma a pochi minuti dalla bandiera a scacchi piantò la sua 248 F1 nel bel mezzo della penultima curva, la Rascasse, causando l’esposizione delle bandiere gialle e, di fatto, la fine delle prove. Fu il finimondo: immediate e durissime le accuse (Ecclestone compreso), umilianti per un campione come lui, di averlo fatto apposta per conservare la pole. Nonostante non abbia mai ammesso la presunta “malizia”, Schumacher fu retrocesso in ultima fila ai sensi degli articoli 112 e 116 del regolamento sportivo, per aver ostacolato la qualifica degli avversari. Morale: Schumi solo quinto e in pole Alonso che vinse gara e campionato.

VILLENEUVE DA URLO NEL 1981 – Una delle grandi vittorie di Gilles Villeneuve, il GP di Monaco del 1981, tra l’altro la prima di una monoposto a motore turbo sulle stradine del principato. La Ferrari, all’epoca, aveva un buon motore ma lamentava i soliti problemi di telaio. La lotta, quella domenica 31 maggio, sembrava ristretta al brasiliano Piquet su Brabham e all’australiano Jones, campione del mondo in carica, su Williams. Il primo, scattato dalla pole, inizialmente seguito da Gilles autore di uno start al fulmicotone, dovette ritirarsi per un’uscita di pista mentre Jones che sembrava sicuro e tranquillo cominciò ad accusare problemi alla pressione della benzina. Fu necessario un pit stop che però riavvicinò il ferrarista da quel momento irresistibile. In pochi giri Villeneuve era negli scarichi dell’australiano e lo infilzò a St. Devote per involarsi alla vittoria. Una delle sue più belle perché guadagnata con determinazione nonostante il gap tecnico che divideva la 126 K dalle monoposto inglesi al top.

BUON COMPLEANNO A BERND MAYLANDER, THE SAFETY CAR DRIVER – Non guida una monoposto e non è in lizza per la vittoria, ma tra i protagonisti di ogni Gran Premio di Formula 1 c’è anche lui: Bernd Maylander, il pilota della safety car che proprio domenica compie 45 anni, quindi tanti auguri! Direi però che lo aspetta un compleanno piuttosto complesso. Come noto, il Gran Premio di Montecarlo, per ovvi motivi, è quello nel quale la Safety Car è in servizio permanente effettivo. L’anno scorso entrò a pochi giri dalla fine a seguito dell’incidente di Verstappen e causò il “corto-circuito” di Lewis Hamilton che, fino ad allora sempre in testa, rientrò inutilmente ai box per un ultimo cambio gomme e venne sopravanzato inesorabilmente da Rosberge e Vettel con conseguente cocente delusione.  Maylander, per la cronaca, è stato pilota in F. Ford, Porsche Carrera Cup e DTM, ha partecipato alla 24 Ore di Le Mans 1999 nonché vincitore nel 2000 della 24 Ore del Nurburgring.

BUON COMPLEANNO / MARCEL FASSLER 40 ANNI, A LE MANS PER LA QUARTA VITTORIA

(27/5/2016) – Il regalo di buon compleanno per Marcel Fassler? Vincere la quarta 24 Ore di Le Mans!  Il pilota svizzero di Einsieden oggi compie 40 anni e tra poco meno di un mese (18-19 giugno) sarà impegnato nella maratona endurance francese (a proposito lo starter dell’edizione 2016 è l’attore americano Brad Pitt) che ha già vinto negli anni 2011, 2012 e 2014. Naturale, dunque il desiderio di allungare a striscia e, perché no, cominciare a pensare di insidiare i record di Tom Kristensen (9 vittorie), Jacky Ickx (6) o di Bell, Biela e Pirro (5). L’esperienza non gli manca, tanto da essere ormai tra i piloti di riferimento dell’Audi: insieme a Lotterer e Tréluyer compone uno dei due equipaggi di punta della casa degli anelli (l’altro è quello con da Di Grassi – Duval – Jarvis) chiamati a rispondere alla sfida lanciata dai cugini della Porsche. Fassler, trascorsi in DTM, ha già vinto in passato la 24 Ore e di Spa (2007), il titolo piloti del mondiale FIA Endurance (2012) ed è ora impegnato nel WEC, dove l’altra domenica si è classificato quinto a Spa per problemi al fondo della biposto tedesca. Ma, come detto, l’obiettivo è la 24 Ore di Le Mans che affronterà sempre con la R18 del Team Joest. Vinse sulla R18 TDI nel 2011 con soli 13 secondi di vantaggio sulla Peugeot, nel 2012 sulla R18 e-tron quattro, prima volta per un’ibrido (diesel-elettrico) e nel 2014 battendo le agguerrite Porsche e Toyota. Provaci ancora, Marcel.

giovedì 26 maggio 2016

ANNIVERSARY / 26 MAGGIO 2001. ADDIO A VITTORIO BRAMBILLA, PILOTA VERO

(26/5/2016) – Ricordiamo Vittorio Brambilla, a 15 anni dalla sua morte, avvenuta per un infarto nella sua Lesmo, a due passi dal circuito di Monza, la città dove era nato l’11 novembre del 1937. Vittorio ha corso in Formula 1 solo 7 anni - certo ci era arrivato tardi, a 37 anni!, dopo aver vinto il tricolore F3 e in F2 – ma ha lasciato un segno ed è da annoverare tra i piloti italiani più efficaci. Enzo Ferrari, che già faceva correre il fratello Tino, lo apprezzava. Era veloce, un fenomeno sull’acqua e un ottimo collaudatore. Come dimenticare la sua unica vittoria sotto il diluvio al Gp d’Austria 1975! Ma quell’anno partì in pole position nel Gp di Svezia ad Anderstorp: di nuovo un italiano davanti a tutti in qualifica, nove anni dopo l’ultima impresa del genere ad opera addirittura Bandini al Gp di Francia 1966. 
Brambilla in pole al GP Svezia 1975
La March è stata la monoposto con la quale ha fatto vedere i numeri migliori (che show anche al Fuji ’76), poi ha guidato la Surtees e infine l’Alfa Romeo. Con la vettura dell’ex iridato inglese, con il quale aveva in comune trascorsi sulle due ruote, le cose non andarono bene, fino all’incidente di Monza che costò la vita a Ronnie Peterson quando Vittorio fu coinvolto nella mega carambola e finì in coma per un pneumatico che lo colpì alla testa. “Non avrei dovuto correre per John, non aveva i mezzi sufficienti per assistere a dovere la monoposto”, rifletterà in seguito. 
Brambilla vittorioso al GP Austria 1975
Deludente anche l’agognato debutto con l’Alfa Romeo della quale aveva condotto i lunghi collaudi sotto la supervisione di Carlo Chiti (fu anche campione Sport nel 1977): alla fine lo storico rientro in F1 fu affidato a Giacomelli (GP Belgio 1979) e lui potè guidarla solo a Monza(12° a un giro), in Canada (ritirato) e al GP Usa Est (non qualificato!). Le cose non migliorarono nel 1980 (l’anno dell’incidente di Depailler) e decise di ritirarsi, per dedicarsi all’attività di preparatore e  alla sua amata bicicletta (era possibile incontrarlo nel Parco di Monza). Fin qui il Brambilla pilota, ma mi piace ricordarlo nella sfera che preferiva: quella della famiglia, con la moglie Daria e i tre figli Carlo, Roberto e Donatella (Lella). Quella dell’officina dove si era formato da ragazzo vicino al padre Carlo e al fratello Tino. Quella del motociclismo, che lo vide vincere il titolo Juniores con una 250 Aermacchi. “Mi piace di più la moto, soprattutto  - disse una volta  -per l’ambiente che trovo più pulito, più vero”. Questo era il vero Vittorio Brambilla.




martedì 24 maggio 2016

REID BIGLAND, ECCO L'UOMO CHE DOVRA' RIPORTARE IN F1 L'ALFA ROMEO

(24/5/2016) Reid Bigland è stato designato da Sergio Marchionne ad assumere il ruolo di nuovo Chief Executive Officer dei marchi Alfa Romeo e Maserati. Se quest’uomo riuscirà a vendere tante Alfa Romeo, lo storico marchio del Biscione tornerà alle corse, magari in F.1: “Fateci fare un po’ di soldi con la Giulia e poi….”, ha infatti ribadito recentemente il CEO FCA che vede il Biscione nello stesso campionato della Ferrari. Intanto saluta ma non se ne va il tedesco Harald Wester, che diventa Chief Technology Officer di FCA. Motivo dell’avvicendamento? “E’ ora giunto il momento di indirizzare i nostri sforzi verso l’espansione commerciale a livello globale di questi due marchi e sono convinto che Reid sia la persona migliore per portare a termine questa missione. Negli ultimi sette anni, Reid è riuscito ad ottenere risultati straordinari a livello di crescita delle vendite e della quota di mercato negli Stati Uniti e in Canada, gestendo allo stesso tempo la crescita e il posizionamento dei marchi Ram e Dodge", dice sempre Marchionne. 
Wester al recente Salone di Pechino
Bigland e Wester, comunque, continueranno a far parte del Group Executive Council (GEC), il più elevato organo decisionale a livello di management di FCA, è guidato dall’Amministratore Delegato ed è costituito dai responsabili dei settori operativi e funzionali dell’intera organizzazione. Ma chi è Reid Bigland, viso e corpo scolpito da Big Jim?  Vediamo il CV: 58 anni, è canadese come il grande capo ma ha cittadinanza anche americana. Studi? Ha un Bachelor of Arts conseguito presso l’Università della British Columbia. Ad ottobre 2015 è stato nominato Head of NAFTA Fleet  mantenendo la carica di  Head of Alfa Romeo brand per la Region NAFTA e di Chairman, President and Chief Executive Officer, FCA Canada, Inc. da giugno 2011 è inoltre Head of U.S. Sales con responsabilità per le strategie commerciali, le relazioni con i concessionari e connesse attività gestionali, la gestione ordini, incentivi ed attività sul campo negli Stati Uniti. In precedenza, Bigland è stato President and CEO – Ram Truck brand e President and CEO – Dodge brand. Ha inoltre ricoperto il ruolo di President di Freightliner Custom Chassis Corporation, un’azienda della Carolina del Sud. É membro del CDA dell’Università di Windsor dal 2006.

MAX VERSTAPPEN FAMILY, UNA STORIA VERSO MONTECARLO

Max Verstappen e sua madre Sophie Marie Kumpen
(24/5/2016) Max Verstappen può vincere anche a Montecarlo? Inutile dire che l’olandese è il pilota più atteso del week-end nel principato di Monaco. La vittoria a Barcellona – il più giovane di sempre, con i suoi 18 anni e 227 giorni – ed inoltre l’adattabilità della sua Red Bull negli stretti tornanti monegaschi, oltre ovviamente al suo rinvigorito entusiasmo, ne fanno un pretendente al successo finale. Nonostante la complessiva superiorità delle Mercedes, nonostante il motore evoluto Renault, più potente e più guidabile, sia stato assegnato al compagno di squadra Ricciardo e nonostante sia il gran premio dove Max, l’anno scorso, ha compiuto l’errore più eclatante della sua ancor verde carriera in F1 e cioè il soprasso azzardato a Grosjean a St. Devote e l’uscita di pista. 
Zio Anthony Kumpen
Ma i circuiti cittadini gli piacciono: “Sì, perché si spinge al limite e si è davvero vicini ai muri ma questo dà una grande sensazione di essere al top e di ottenere il massimo dall’auto. Certo, è difficile superare: l'anno scorso ci ho provato e sono finito a muro, quindi la cosa più importante è avere una buona qualifica, partire bene e restare in pista!”. La parte preferita del tracciato di Montecarlo (dove tra l’altro risiede)? Non ha dubbi: “Quella verso le Piscine ma è bello anche sui cordoli delle curve 15 e 16”. Pensare che solo tre anni fa, nel 2013, Verstappen era ancora sui kart nel CIK Fia. Ma la sua storia è ormai ben nota. Il rombo dei motori è stata la colonna sonora della sua adolescenza; papà Jos ex pilota di F1, mamma Sophie Marie Kumpen brillante kartista vincitrice del Trofeo Margutti 1995 in Formula A su CRG-Rotax. Piloti anche zio Anthony Kumpen, impegnato con le GT e campione 2014 della Nascar Whelen Euro Series, e perfino nonno Paul Kumpen oggi presidente della Camera di Commercio delle Fiandre. Quando si dice predestinato...

venerdì 20 maggio 2016

BUON COMPLEANNO / ANTONIO FUOCO 20 ANNI, VERSTAPPEN L’ESEMPIO

(20/5/2016) – Riuscirà Antonio Fuoco a proporsi come il Verstappen italiano? Oggi il pilota di sviluppo della Scuderia Ferrari compie 20 anni – è nato nell’anno in cui Schumacher arrivò a Maranello - ed è importante che la domanda trovi al più presto una risposta. Sì, perché l’età media di arrivo in Formula 1 si sta repentinamente abbassando e i posti a disposizione, quelli buoni, scarseggiano. Il ragazzo di Cariati gode della fiducia dei vertici del Cavallino: è stato confermato nel programma Ferrari Driver Academy – Marciello invece ne è uscito – insieme a Leclerc e Giuliano Alesi, ed è lui ad aver guidato la Ferrari negli ultimi due test post Gp, in Austria, nel 2015, e mercoledì scorso a Barcellona. “La cosa più complicata di una F1 rispetto alla GP3 che guido in campionato è gestire le varie procedure, poi c’è il maggior carico che la rende più impegnativa, serve un po’ di allenamento”, ha detto alla fine. 
Il lavoro lo ha comunque svolto bene (118 giri mentre al Red Bull Ring, causa pioggia, andò a sbattere) secondo un programma focalizzato su mappature aerodinamiche, prove di assetto e simulazione di qualifica. vedremo se sarà chiamato anche in occasione dei prossimi test, dopo il GP di Gran Bretagna a Silverstone, in luglio. Lui non si sbilancia e dice: “Per ora devo pensare a far bene in GP3”. Fuoco è al secondo anno nella serie – è con la Trident - e una vittoria darebbe qualche pensiero in più a “decisori” di Maranello che comunque potrebbero piazzarlo in una delle scuderie motorizzate Ferrari, colmando così il fastidioso buco di piloti italiani nella massima formula. Domenica scorsa, al primo appuntamento stagionale, si è classificato quarto in gara 1 e terzo in gara 2, dopo una bruciante partenza. In classifica generale è 4° dopo Leclerc, Albon e Hughes. Che dire: forse Verstappen è un caso più unico che raro ma Antonio, giocati tutte le tue carte! Ora! 

giovedì 19 maggio 2016

IN & OUT/ GP MONACO 1996. PANIS PRIMA VITTORIA, SCHUMACHER CRASH

(19/5/2016) – La pista bagnata da un acquazzone, poco prima dello start, decise il Gran Premio di Monaco, il 19 maggio 1996, 20 anni fa: dalla roulette del Principato venne fuori a sorpresa la prima vittoria di Olivier Panis, su Ligier-Mugen Honda. Ma in prima fila, in pole position, partiva Michael Schumacher a sua volta  alla ricerca del primo successo con la Ferrari. C’erano tutte le premesse, ma bruciato in partenza dal rivale Damon Hill su Williams, dopo poche curve il tedesco perse il controllo della sua F310 poco prima del Portier andando a sbattere contro il muro e rovinando la sospensione anteriore sinistra. 
Corsa finita e tanta amarezza: Schumi ammise il suo errore e chiese scusa alla squadra. Intanto Panis, partito dalla settima fila, recuperava posizioni su posizioni anche grazie a sorpassi veramente al limite come quello che effettuò ai danni dell’altro ferrarista Irvine al Lowe. I tantissimi ritiri (Damon Hill, Jacques Villeneuve, Alesi, Berger, tra gli altri) aiutarono l’impresa del francese, allora 29 anni, che comunque aveva azzeccato l’assetto giusto per la sua monoposto e una strategia vincente. Resta l’ultima vittoria di una Ligier (all’epoca nelle mani del duo Briatore-Walkinshaw ), che dal 1997 diventò Prost, e l’ultima di un pilota francese in Formula 1

martedì 17 maggio 2016

FLASHBACK / GP BELGIO 1981. STOHR, FOLLE INCIDENTE ALLA PARTENZA

(17/5/2016)Siegfrid Stohr non avrà dimenticato l'incidente del quale fu involontario protagonista 35 anni fa esatti. Partenza del Gran Premio del Belgio 1981, il pilota della Arrows, alla sua prima stagione in F1, scatta dalla settima fila. Tutti deviano verso sinistra perché, incredibilmente, in pista c’è ancora un meccanico del suo team, Dave Luckett. Dave aveva saltato il muretto per intervenire con un motorino di avviamento sull’altra Arrows, quella di Riccardo Patrese, che aveva spento il motore per evitare che si surriscaldasse (stesso problema della Williams di Reutemann) in attesa che Piquet si risistemasse sulla griglia dopo aver mancato il suo posto. Il pilota padovano si stava sbracciando inutilmente da qualche secondo per segnalare il problema ed evitare il peggio. 
Invece, lo starter Derek Ongaro diede semaforo verde e le vetture schizzarono come saette. Purtroppo, Stohr si avvide troppo tardi della situazione e centrò in pieno il posteriore della vetture gemella: solo che tra lui e il retrotreno c’era Luckett, che rimase schiacciato. Lo sgomento generale e di Stohr in particolare, per l’accaduto, fu grande perché davvero pochi potevano immaginare che l’incidente non risultasse mortale. Fortunatamente, il meccanico, coraggioso ma imprudente, se la cavò invece con fratture alla gamba e ad un braccio, oltre alla perdita di un mignolo. Fu un fine settimana davvero tragico. Il venerdì, un altro meccanico, Giovanni Amadeo della Osella, fu travolto dalla Williams di Carlos Reutemann in corsia box. Morì dopo tre giorni di agonia. Reutemann vinse quella gara e fu l’ultima affermazione in F1 dell’argentino. https://www.youtube.com/watch?v=pnE3w7kFgs0

lunedì 16 maggio 2016

FERRARI, ERRORI E...MARCHIONNE

(16/5/2016) Ferrari, siamo di nuovo e ogni volta all’Anno Zero? Troppi errori e problemi, è crisi vera? Inutile girarci intorno: nonostante il doppio podio di Barcellona, la Scuderia del Cavallino può essere considerata tecnicamente in crisi, anche se superabile. Gli altri scappano, però, e il GP di Spagna lo ha evidenziato. Ma è la visione complessiva, l’approccio tecnico e certi metodi gestionali che lasciano a desiderare e che relegano le Rosse ancora una volta al ruolo di affannata inseguitrice. Quadro che, se non cambierà rapidamente, non solo affosserà ogni velleità 2016 ma potrebbe dare la stura ad un nuovo e importante avvicendamento al comando della Scuderia...
La SF16-H è monoposto migliore della precedente ma si sta rivelando troppo sensibile e quindi di difficile messa a punto. Il guaio è che ora, dopo l’armata Mercedes, è anche la rediviva Red Bull a riuscire a stare davanti alle Rosse, in prova e in gara, ed è ben noto che la power unit Renault di cui dispone è meno potente del 6 cilindri di Maranello. Telaio superiore e trazione efficacissima: ancora una volta Adrian Newey ha lavorato molto bene. E a poco serve segnalare che al Montmelo non si supera, cosa comunque non del tutto vera. 
Il Team Principal Arrivabene così spiega la situazione senza scendere in particolari: “Nonostante fossimo veloci abbiamo pagato cari i problemi della qualifica, che in alcuni tratti della pista sono emersi anche durante la gara. Adesso dobbiamo guardare avanti partendo proprio da questi problemi”. Vettel: “Abbiamo sofferto con le mescole medie, con cui la Red Bull era invece molto forte, e questo è il motivo per cui Kimi non ha potuto attaccare. Andavamo invece molto bene con le Soft”. Raikkonen: “La macchina si comportava bene e la velocità era buona, ma una volta che ti trovi ad inseguire un’altra vettura per molti giri questo non aiuta le gomme e mi mancava un po’ di grip e di carico aerodinamico. E’ stata dura rimanergli vicino, non ho mai veramente avuto una buona occasione per attaccarlo in uscita dall’ultima curva, perchè in quel punto era molto veloce”. Domani e mercoledì, sempre a Barcellona, ci sono 2 giorni per risolvere i problemi e preparare Montecarlo dove la Mercedes vorrà riscattare la magra figura e dove la Red Bull era data per protagonista già ad inizio stagione per la particolare conformazione del circuito cittadino. Un banco di prova davvero delicato per gli uomini del Presidente Marchionne che, per ora, incita alla reazione e assolve tutti, ma non sembrava troppo convinto...

Il “Muretto” Ferrari ha forse qualcosa da farsi perdonare. La strategia di gara al GP di Spagna non ha pagato e ha penalizzato oltre modo in particolare Vettel. E’ sembrato in qualche modo di rivivere l’incubo di Alonso ad Abu Dhabi 2010, quando si decise di seguire le mosse di Webber sottovalutando le possibilità di Vettel che poi vinse il titolo con la Red Bull. In Spagna è stato Raikkonen a braccare infine Verstappen ma, come si è visto, una volta dietro è risultato impossibile ogni tentativo di sorpasso. Occorreva anticipare sempre le Red Bull e dettare legge. Marchionne ha fatto sinceri complimenti al vincitore e pilota del futuro Verstappen chiamandolo “genio” e anche qui forse a Maranello hanno sbagliato. Il corteggiamento del pilota olandese c’è stato ma in certe occasioni bisogna puntare forte e deciso. Lo ha fatto invece Helmut Marko che non ha esitato a “blindarlo” tirando letteralmente fuori dall’abitacolo il povero Kvyat. Un po’ come fece Briatore nel 1991 quando salutò senza tanti complimenti Moreno per mettere al suo posto un certo Michael Schumacher. Mossa, come la storia insegna, molto azzeccata per quanto rude. Dalla Ferrari Driver Academy attendiamo sempre un futuro campione…

ROSBERG - HAMILTON: ROTTA DI COLLISIONE

(16/5/2016) Rosberg – Hamilton: non è colpa di nessuno, si va avanti. E’ proprio così? Alla Mercedes hanno chiaramente scelto di non esacerbare l’ambiente e i rapporti tra i due piloti. Il pazzesco scontro tra le due frecce d’argento alla curva 3 del Gp di Spagna davanti al gran capo Dieter Zeitsche è stato derubricato in fretta, molto in fretta, quale “incidente di gara”  (stesso responso d’altronde dei commissari di gara). Un atteggiamento che Toto Wolff & C. possono permettersi, visto l’enorme vantaggio tecnico di cui godono e che, effettivamente, sarebbe sciocco mettere in crisi a causa di diatribe personali e lotte intestine tra i piloti. A caldo, però, l’analisi del fattaccio è stata diversa. Lapidario Niki Lauda: “Colpa di Lewis, subito troppo aggressivo. Non ha usato la testa”, mentre dopo il consulto nel motorhome Wolff tendeva a stemperare: “Niki ragiona da pilota ma per noi è una situazione complessa da valutare. 
Pensiamo che ci sia un concorso di colpa, 50% e 50%”. La tensione, quindi, c’è e rimane. A parte la sconfessione della tesi di Lauda, Hamilton deve recuperare su Rosberg e a Barcellona era già a metà dell’opera dopo la pole position. Il tedesco comincia invece a sentire forte sul collo  l’alito del compagno campione del mondo in carica e pare che abbia bisticciato in partenza con la centralina per il settaggio della centralina motore che alla “curva 3” non gli ha assicurato la potenza necessaria per resistere al forsennato attacco di Hamilton. Resta il fatto che tra i due ci risiamo: dopo il contatto di Spa e lo strano fuori-pista di Rosberg a Montecarlo nei momenti decisivi della qualifica (2014), e dopo le spinte alla prima curva di Austin l’anno scorso, il rapporto tra i piloti è di nuovo in crisi. Su twitter Rosberg si dichiara “ancora affranto”  mentre Hamilton si sente pienamente dalla parte della ragione: vengono già i brividi a pensare alla prima curva di Montecarlo tra 15 giorni. 

venerdì 13 maggio 2016

ANNIVERSARY /15 MAGGIO 1986. LA MORTE DI ELIO DE ANGELIS, PERDITA IRREPARABILE

(13/5/2016)Il 15 maggio del 1986, 30 anni fa, la morte di Elio De Angelis. Domenica, alle ore 11.00 presso la chiesa S. Caterina di Modena, il cappellano dei piloti, Don Sergio Mantovani (o Don Ruspa, se preferite), officierà la tradizionale messa in suffragio dei piloti deceduti e sarà l’occasione per ricordare Elio nell’anniversario della morte. Oltre a diversi piloti, è atteso il papà Giulio, ex campione di motonautica e primo mentore del figlio così portato per la velocità e così prematuramente scomparso. Impegnato il giorno prima in una sessione di prove sul circuito di Le Castellet, il pilota romano (allora 28 anni) appena passato alla Brabham rimase vittima di un terribile incidente: sul rettilineo dopo il traguardo, in piena velocità, perse l’alettone posteriore. 
La monoposto, la famosa BT 55 “sogliola” concepita dal geniale DT Gordon Murray, ormai completamente priva di controllo, si andò a schiantare contro le protezioni e, ribaltandosi, prese fuoco lasciando il povero Elio intrappolato sotto e preda delle fiamme e del fumo. Inutile il primo tentativo di soccorso portato dai colleghi che seguivano: Prost, Jones, Mansell; colpevolmente in ritardo, invece, il servizio di soccorso dell’Autodromo francese. Proprio per questo motivo, dal quel momento la Federazione stabilì che anche per i test privati le misure di soccorso dovevano essere uguali a quelle dei giorni di gara. Un discorso che ancora oggi fa male. 
De Angelis era un grande talento italiano: lo aveva dimostrato nelle formule cadette e al debutto in F1 con la derelitta Shadow. Colin Chapman apprezzò molto la sua grinta quando vinse il GP di Montecarlo riservato alle F3 e il posto, dal 1980, fu suo. Non era la Lotus migliore e dei tempi gloriosi ma le sue qualità emersero ugualmente. Il suo stile pulito e veloce gli consentì di prendersi buone soddisfazioni e di guadagnare la stima dell’ambiente. Fu quasi sempre più redditizio del compagno di squadra Nigel Mansell, futuro campione del mondo. Come non ricordare la grande e ultima gioia che diede a Chapman pochi mesi della sua morte, quando Elio al GP d’Austria 1982, precedette d’un soffio sul traguardo la Williams di Keke Rosberg dopo un ultimo giro da tachicardia. Poi, nel 1985, arrivò Senna e per Elio le cose cambiarono. Il team puntò decisamente sul giovane e indubbiamente bravo brasiliano e la situazione divenne in poco tempo insostenibile. Da lì, nel 1986, il passaggio alla Brabham con l’amico Patrese che quel giorno, al Paul Ricard, doveva essere sulla macchina che invece tradì De Angelis. (https://www.youtube.com/watch?v=Uf2B5ZxWKKs)


CARS AND COFFEE RALLY, IL PIACERE DEI MOTORI IN AMICIZIA

(13/5/2016)Auto da sogno, il piacere della guida e la passione per l’automobilismo, la condivisione di momenti speciali, un viaggio emozionante nel cuore dell’Emilia e della Toscana: il primo “Cars and Coffee Rally”, da oggi al 15 maggio, è tutto questo. Un fenomeno, il Cars and Coffee, in netta affermazione: basta ricordare il recente successo dell’appuntamento di Brescia, con partecipanti giunti da 14 paesi diversi alla guida di circa 260 supercars appartenenti a 32 marchi tra i più ammirati in una cornice complessiva di 25mila spettatori che ha fatto gongolare i fondatori dell’evento Francesco Canta e Gabriele Morosini definendolo il “migliore evento multi-marca e multi-epoca mai realizzato”. Da oggi si replica, con il primo “Cars and Coffee Rally”: otto tappe tra Emilia e Toscana che combinano visite alle esclusive eccellenze italiane del Barocco e del Rinascimento e ai luoghi “principe” della Motor Valley. 
Insomma, dal mitico Passo della Futa, alla factory della Pagani creatrice della Zonda e della Huayra, sempre con la massima attenzione agli ospiti, accolti in strutture ricettive di altissimo livello dove sarà possibile gustare autentiche prelibatezze della nostra rinomata cucina. Spirito di amicizia, aggregazione e bolidi: la stagione Cars and Coffee è appena cominciata. Per maggiori informazioni e per iscriversi, è possibile visitare il sito www.carsandcoffee.it e i canali social.

mercoledì 11 maggio 2016

FLASHBACK / GP MONACO 1991. STEFANO MODENA IN PRIMA FILA CON SENNA!

(11/5/2016)Montecarlo 1991: qualifiche del sabato e, sorpresa, Stefano Modena in prima fila al fianco di un certo Ayrton Senna! Fu questo il responso dei cronometri, l’11 maggio di 25 anni fa, in vista del Gran Premio di Monaco. L’italiano era alla guida della Tyrrell - dove era approdato quell’anno dopo due stagioni piene ma infruttuose alla Brabham e una alla EuroBrun - che era passata al motore Honda. La casa giapponese aveva approntato per il main team Mc Laren un portentoso 12 cilindri, passando il 10 cilindri alla scuderia inglese del “boscaiolo” Ken. Su una pista corta e tortuosa, Modena potè esibire tutte le sue qualità di provetto kartista e cogliere un risultato eclatante anche grazie alle coperture Pirelli che si dimostrarono molto efficienti. Senna, in pole, non ne fu sorpreso: conosceva benissimo il talento del giovane pilota di San Prospero che era stato nelle mire della Ferrari finchè il Drake era in vita. 

Modena scattò bene allo start e mantenne bene la posizione dietro uno stuolo di pretendenti molto agguerriti: Patrese e Mansell (Williams), Prost e Alesi (Ferrari), Piquet (Benetton). Il distacco da Senna non superò i 3 secondi fino al doppiaggio di alcuni piloti che fecero aumentare la distanza a circa 8 secondi. I sogni di gloria finirono però con una gran fumata dopo il tunnel: il motore cedette di schianto e Patrese scivolò fuori pista sull’olio che aveva inondato l’asfalto. Quel giorno Stefano poteva vincere: la Mc Laren soffriva di grossi problemi al cambio e se avesse continuato a mettergli pressione l’exploit era possibile. D’altronde, Montecarlo era la “sua” pista: nel 1989 si classificò terzo su Brabham e il momento era favorevole. Nel GP successivo, in Canada, fu infatti ottimo secondo. Purtroppo, la situazione della Scuderia non era florida e si rivelarono furono fuochi di paglia. Nel 1992 Modena passò alla Jordan-Yamaha ma fu il suo ultimo atto in F1.

venerdì 6 maggio 2016

I PRIMI 40 ANNI DI THOMAS BIAGI

(6/5/2016) - Thomas Biagi corre dal 1987 (campione italiano kart). Nel 1993, a 16 anni, era già in Formula Alfa Boxer e l’anno dopo in F3. Un vero colpo di fulmine per il motorsport che è stato suggellato da grandi successi. Ma il simpatico pilota bolognese non è affatto stanco. Anzi. Domani 7 maggio, quando casualmente cade il compleanno, 40 anni, auguri!,  inaugura a Domagnano, nella Repubblica di S. Marino (complesso di Strada Paderna), la nuova sede della sua Racing Studios, il cui “cuore pulsante” sarà l’Academy dove formare e avviare al successo giovani talenti (ma RS è anche B2B per le Aziende). Il 22 maggio, sarà invece in pista a Spa, nella seconda prova dell’International GT Open. L’adrenalina, nelle sue vene, è ancora troppo alta per rinunciare alle competizioni (ha corso alla 24 Ore di Le Mans, la 12 Ore di Sebring, nel Porsche Mobil Super Cup) e la vecchia amicizia con Tancredi Pagiaro, suo team principal alla GP Racing ai tempi della Formula 3000 – nel 2001 secondi dietro un certo Felipe Massa nella Euro Series -  lo ha rimesso in auto: questa volta la performante Lamborghini Huracan della Orange 1 Team Lazarus. 
“La storia si ripete, perché dentro di me c'è tanta voglia di riscatto dopo due stagioni vissute al di sotto delle mie potenzialità e vi sono tutti i presupposti per fare bene. Oltre a una squadra corse alla quale sono legato da un indubbio feeling, è stato facile puntare tutto sulle vetture e sul marchio Lamborghini. È simpatico pensare che la Casa del Toro si sia incontrata con me, che appartengo allo stesso segno zodiacale: mi sono sentito subito a casa, nonché circonfuso da un grande potenziale da esprimere. Una cosa simpatica, e allo stesso tempo stupenda, è il fatto che la sede del mio Fan Club sia ubicata a Cento di Ferrara, a pochi chilometri dagli stabilimenti e dal quartier generale di Automobili Lamborghini a Sant'Agata Bolognese. Sono convinto che......

giovedì 5 maggio 2016

RED BULL GIVES WINGS TO VERSTAPPEN. Kvyat come back TORO ROSSO...

(5/5/2016) – Certo, se ne parlava ma in ottica 2017. Invece, clamoroso! Max Verstappen passa alla Red Bull già dal prossimo Gran Premio, il 15 maggio in Spagna! La dura legge di Milton Keynes non ha risparmiato dunque Daniil Kvyat che viene rispedito (declassato?) alla Toro Rosso, “reo” di aver sbagliato troppo in Russia, la gara di casa. Dopo il podio della Cina ci si aspettava da lui una conferma e invece il 1 maggio rischia di diventare la sua data nera. 
Il doppio tamponamento a Vettel, le vibranti proteste del ferrarista (già infastidito dall’arrembante atteggiamento del russo a Shanghai) presentate direttamente a Chris Horner al muretto box di Sochi, il commento di Arrivabene “manovre francamente allucinanti”, ma soprattutto il fatto di aver rovinato anche la gara del compagno Ricciardo e ancora di più la considerazione di avere sulla macchina “cugina” un grande talento come l’olandese, hanno determinato il cambio in corsa. Cosa d’altri tempi - giusto? sbagliato? -  ma indubbiamente Marko, il plenipotenziario di Herr Mateschitz, usa il pugno di ferro (vero, Buemi e Alguersuari?). Non è detto, penso, che con questa mossa quelli della Red Bull abbiano voluto anche giocare d’anticipo nel mercato piloti. Max, appena 18 anni, è già molto quotato ed è noto che gli altri top team, Ferrari e Mercedes, lo corteggiano. In Australia Marko rivelò: “La Ferrari è molto interessata ai nostri due piloti”. Sì, perché nella “partita” per la sostituzione di Raikkonen, in scadenza di contratto e già più volte “rimproverato” da Arrivabene, c’è anche Daniel Ricciardo (che pare piaccia a Marchionne). A proposito, sul web si comincia a leggere anche della “caduta” in disgrazia dello stesso Arrivabene: al suo posto Ross Brawn o Chris Horner! E’ il mercato, bellezza.

mercoledì 4 maggio 2016

LA TARGA FLORIO SFIDA IL TEMPO: 100 EDIZIONI!

(4/5/2016) – Dal 5 all’8 maggio, nel Parco delle Madonie, in Sicilia, a qualcuno potrà sembrare di essere tornato indietro nel tempo. La sognante occasione sarà data dalla 100^ edizione della Targa Florio con un programma che richiamerà nell’isola grandi campioni, magnifiche auto e rappresentanti autorevoli e leggendari del motorsport di oggi e di ieri. Un tributo “dovuto” a quella che è la corsa, “a cursa”, più antica:  il 6 maggio del 1906 fu tal Alessandro Cagno, dal Piemonte, a vincere la prima edizione – poi fino al 1977 e quindi gara rally - della polverosa maratona motoristica ideata dal mitico Vincenzo Florio. In breve tempo, divenne uno dei maggiori trofei delle quattro ruote, al quale nessuna casa o pilota voleva rinunciare. L’albo d’oro parla chiaro, da Varzi a Nuvolari, da Villoresi  a Taruffi, a Bandini. Lancia, Maserati, Alfa Romeo, Ferrari, Porsche: che sfide! 
TANTI CAMPIONI A PALERMO - Nell’anniversario numero 100, a Palermo arriveranno alcuni tra gli intrepidi del volante che hanno scritto pagine indimenticabili di sport e di ardimento:  l’idolo locale Ninni Vaccarella, Arturo Merzario, Sandro Munari, l’attuale capo in pista della Red Bull, Helmut Marko, il fuoriclasse belga  Ickx, il vincente Van Lennep, Hans Hermann, Nanni Galli, Carlo Facetti e altri. Ma sono attesi anche il Presidente FIA, Jean Todt, il Presidente Aci, Angelo Sticchi Damiani, il Presidente FCA, John Elkann e signora Lavinia che parteciperanno alla 100th Targa Florio Classic su vetture Alfa Romeo messe a disposizione dalla Casa del Biscione. Quattro gli eventi che celebreranno l’anniversario:  Targa Florio Classic, Targa Florio Historic Speed (da Floriopoli fino a Cerda), Targa Florio Rally (valevole per il CIR)e Targa Florio Historic Rally (valevole per il campionato italiano rally Autostoriche), oltre al Tribute Ferrari. 
PROGRAMMA - Sarà la “Classic” ad accendere per prima i motori il 6 maggio con la Palermo-Cefalù e ritorno; il 7 il gruppo punterà verso la Valle dei Templi di Agrigento e al ritorno sarà la volta della Notte Bianca della Targa Florio, by ACI Italia, di fronte al Teatro Massimo all’interno del quale saranno intervistati i piloti nell'ambito del Passion Day. Domenica 8 maggio, tragitto Floriopoli (dove tutte e quattro le carovane si incontreranno)-Cerda e premiazione finale a Cefalù, davanti alla cattedrale Normanna in Piazza Duomo. “L’ho creata per sfidare il tempo”, disse don Vincenzo Florio della sua corsa. Così è. 

HAPPY BIRTHDAY / JOHN WATSON E JOHN BARNARD 70 ANNI, LEGAME AL CARBONIO

(4/5/2016) – Cosa hanno in comune John Watson e John Barnard? L’ex combattivo pilota irlandese di Belfast e il geniale ma controverso progettista inglese di Wembley oggi compiono 70 anni, auguri! Ma non è solo la data di nascita a creare un legame tra loro: nel 1981 Watson vinse su Mc Laren MP4 il Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone, primo storico successo di una monoposto con telaio in carbonio. L’idea, che ha fatto scuola e che rappresenta ancora la filosofia costruttiva delle attuali F1, era del progettista allora alle dipendenze di Ron Dennis. Naturalmente Barnard. 

Watson, primo al GP di Gran Bretagna 1981
JOHN WATSON - E’ stato un grande pilota? E’ stato un pilota molto forte, che ha raccolto con sagacia e determinazione tutto quello che poteva raccogliere. Insomma, quando la macchina c’era lui era lì a lottare per le piazze di vertice. Magari, un tantino sfortunato. Nel 1976, a tre anni dal debutto nella massima formula, al GP di Austria riuscì a regalare l’unica vittoria alla americana Penske. Nel 1977, sulla più competitiva Brabham-Alfa Romeo, si giocò allo start la vittoria a Montecarlo (era in pole) con una infinita slittata sulle strisce pedonali, e a Digione, dove Andretti ebbe la meglio a un giro dal termine per problemi alla benzina. Dal 1979 al 1983 la militanza alla Mc Laren (nel 1985 solo un Gp in sostituzione dell’infortunato Lauda) che pian piano tornava grande proprio per le soluzioni innovative introdotte dal geniale Barnard. Nel 1982 fu lui a vincere il GP del Belgio segnato dall’assenza delle Ferrari per la morte il giorno prima di Gilles Villeneuve e rimase in lizza per il titolo fino alla fine. Nel 1983 da ricordare la sua roboante vittoria al Gp di Long Beach con una pazzesca rimonta dalla 22^ piazza in qualifica. Da notare che in quei due anni si classificò sempre davanti al compagno di squadra Niki Lauda, tornato alle corse. Ripeto: un onesto e veloce combattente che rimane nella storia anche per la fotografia che lo ritrae mentre sostiene la testa di Lauda a terra dopo essere stato estratto gravemente ustionato dalla carcassa della Ferrari in fiamme al Nurburgring. “Com’è la mia faccia?”, gli chiese il ferrarista. “Neanche troppo male”, rispose Watson.  

Barnard e Prost alla Mc Laren
JOHN BARNARD – Certamente uno degli ingegneri storici della F1, ma quanto ha diviso! Di rilievo il curriculum vitae: a scuola dalla Lola, poi “allievo” di Patrick Head e di Gordon Coppuck, quindi esperienze americane con la Parnelli e la Chaparal (vittoria alla 500 Miglia di  Indianapolis nel 1980) e infine, dopo una parentesi col Team Rebaque che gli consentì di studiare l’effetto suolo, il fortunato sodalizio con Ron Dennis che diede avvìo al nuovo corso della Mc Laren International culminato nel dominio 1984/1986 grazie anche a campioni come Lauda e Prost.  Il suo enorme merito: l’introduzione della fibra di carbonio, leggera e resistente, per la realizzazione degli chassis. Una scoperta quasi casuale, alla British Aerospace, resa concreta  per le monoposto dalla Hercules Industries,  e un cambiamento epocale per la F1 abituata all’alluminio.  Poi, le pance a forma di bottiglia di coca-cola e il cambio semi-automatico (vedi Ferrari 640, la “papera”, subito vincente con Mansell a Rio nel 1989), anche queste tuttora di moda. 
La Ferrari "papera" 640 
A suo enorme demerito, almeno nella doppia avventura italiana alla Ferrari (1987/1989 e 1993/1995): la esasperante lentezza, il non aver saputo “fare squadra”, isolandosi nella cosiddetta “antenna tecnologica” di Guilford e di Sheffeld, creando invidie e discordie senza fine; il trattamento da seconda guida di Michele Alboreto; il pessimo rapporto con la stampa tricolore. E pensare che per lui, un anno prima della morte, Enzo Ferrari, affamato di vittoria che mancava dal 1979, aveva giubilato Forghieri e la scuola italiana e gli concesse di lavorare fuori da Maranello. Dopo, lavorò alla Benetton (qui litigò con  Briatore), alla Arrows e alla Prost e quindi si dedicò alla sua engineering B3 Technologies. Di lui, Forghieri ha detto: “Non lo ritengo un grande. Pochi hanno fatto così bene i propri interessi come lui: a giudicare dai risultati non ha fatto un granchè. Si è fatto un nome quando le macchine cui lui collaborava vincevano con grandi campioni al volante”. Montezemolo (che lo ingaggiò a fine 1992): “Barnard è un uomo certamente capace ma con un carattere impossibile. Il fatto è che considera l’Italia una terra di serie H, nemmeno di serie B”. Il compianto giornalista Carlo Marincovich: “Non voleva ricevere ordini ma non sapeva neanche darne”. Tranne quello che vietava ai meccanici di Maranello di bere Lambrusco nelle pause pranzo.