Translate

domenica 10 dicembre 2017

IL FUTURO DI GIOVINAZZI SI CHIAMA FERRARI (NEL BENE E NEL MALE)

(10/12/2017) – C’è voluto qualche giorno per metabolizzare il fatto che, al valzer-mercato piloti della F1 2018, non ha partecipato Antonio Giovinazzi. E ora la temibile domanda è ovvia: quale futuro aspetta il driver di Martina Franca? C’è amarezza perché l’enorme occasione per rivedere finalmente un italiano nella massima formula c’è stata e, tra l’altro, creata proprio da quel Sergio Marchionne, Presidente Ferrari, che l’aveva coraggiosamente chiamato a far parte, un anno fa, della famiglia di Maranello in veste di terzo pilota. “Non l’ho voluto perché è italiano, ma perchè è bravo”, disse. Ebbene, l’operazione Alfa Romeo Sauber è un suo progetto portato a termine con grande risonanza mediatica e, secondo gli accordi, con previsti ritorni tecnico-commerciali. Fin qui tutto ok, o quasi. I piloti: una settimana fa, sul palcoscenico di Arese, si sono palesati Leclerc ed Ericsson, i prescelti. Uno fresco campione di F2, anch’egli della famiglia Ferrari via FDA, l’altro legato alla Sauber da solidi vincoli con gli effettivi proprietari del Team svizzero. Per il pilota pugliese, invece, si prospetta un altro anno in panchina, condito da non meglio utili test (Steiner docet). Fin qui la cronaca dei fatti, in base ai quali interessa ora valutare l’esito che potranno avere sulla carriera di Antonio. Non è difficile  capire che la sua situazione si è un tantino (eufemismo?) complicata.

PERCHE’ LECLERC HA BRUCIATO GIOVINAZZI? - Intanto va dato atto che Marchionne ha provato il colpo doppio: piazzare alla Sauber sia Leclerc, sicuro talento, sia Giovinazzi, sua personale scommessa non azzardata. Il manager FCA ha però dovuto capitolare alle esigenze della Langbow Finance che ha acquisito il team svizzero dallo storico fondatore Peter Sauber, di fatto salvandolo dal naufragio, e che ha in Ericsson l’uomo-pilota di riferimento per le proprie manovre di marketing. La domanda sorge spontanea: comprensibile la “ragion di stato” per Marcus, ma perché allora privilegiare Leclerc a scapito di Giovinazzi? Perché non prevedere per il monegasco lo stesso percorso dell’italiano che, oltre i test  test Haas e simulatore Ferrari, ha anche corso due gare occasionali con la Sauber? E qui calano i veli del mistero. Quel che è certo è che Leclerc è stato seguito molto bene dal suo manager che è Nicolas Todt, figlio del gran presidente FIA. Giovinazzi, di scena al Motor Show di Bologna, non ha fatto commenti ma ha saggiamente confermato il suo entusiasmo per la tuta rossa che comunque continuerà a rivestire nel 2018.


TUTTI I CONCORRENTI AL POSTO DI RAIKKONEN - Antonio e il suo manager “Zanna” Zanarini, a questo punto, devono continuare a puntare sul…Rosso. Stavolta, infatti, sarà ben difficile che Kimi Raikkonen venga riconfermato (anche se…mai dire mai…) ormai 38enne e quindi si libererà il posto più ambito da tutti. Il problema è proprio questo: da tutti. L’ho già scritto: sull’uscio di Maranello già stazionano fior di campioni in scadenza di contratto, da Ricciardo a Bottas, o altri che non esiterebbero a stracciarlo, da Perez a Grosjean. Ho l’impressione, inoltre, che in agguato vi siano anche altri nomi ora impensabili ma disponibili… La concorrenza, dunque, è enorme e anche portatrice di introiti. Di conseguenza, per il brav’Antonio il rischio “Valsecchi” è purtroppo grande. Ricordate? Dopo un anno da tester alla Lotus, svanita l’occasione di scendere in pista in sostituzione dell’infortunato Raikkonen (l’ex TM Bouillier preferì dare fiducia mal ripagata a Kovalainen), il pilota comasco perse tutti i treni e uscì definitivamente dal giro. La F1 è così: brucia senza pietà benzina, olio e piloti con le loro legittime ambizioni o addirittura le loro accertate virtù. Se penso alla forza politica della Ferrari, al fatto che il fornitore di pneumatici è l’italiana Pirelli (anche se di proprietà cinese) e che l’appena nominato Vice Presidente mondiale Sport FIA è Angelo Sticchi Damiani davvero mi chiedo come sia possibile che non ci sia ancora posto in F1 per un pilota italiano (tra l’altro bravissimo). Qualcuno dorme sapendo di dormire. 

martedì 5 dicembre 2017

URUS: TUTTO SUL SUPER SUV LAMBORGHINI

(5 /12/2017) SUV URUS LAMBORGHINI: ALL NEWS. E’ stato dunque presentato il primo (super, dicono a Sant’Agata Bolognese) SUV Lamborghini, la Urus. Le consegne ai primi clienti è prevista per la primavera del 2018. Il prezzo in Italia è di €168.852, IVA esclusa. Come da tradizione, il nome viene dal mondo dei tori. I bovini di razza Urus (uri), conosciuti anche come Aurochs, sono tra i grandi antenati selvatici delle razze attuali. Il toro da corrida spagnolo, allevato negli ultimi 500 anni, ha un aspetto ancora molto simile a quello della razza Urus. Con questo modello, aggiungono dalla factory emiliana, si crea un nuovo segmento nelle auto di lusso e si stabilisce un punto di riferimento in termini di potenza, prestazioni, dinamica di guida, design, lusso e fruibilità quotidiana. Design e lusso, versatilità, prestazioni: è un vero Toro. Il motore? >>
>> E’ il nuovo V8 biturbo in alluminio da 4,0 litri alimentato a benzina e montato frontalmente. La scelta di un motore turbo, il primo su una Lamborghini, è legata al carattere versatile che si è voluto conferire alla Urus. Soprattutto in condizioni off-road, è necessario un alto livello di coppia a bassi regimi e ciò può essere garantito solo da un motore in grado di assicurare livelli ottimali di reattività ed efficienza. Erogando 650 CV (478 kW) a 6000 giri/min (6800 giri/min max) e con una coppia massima di 850 Nm a 2250-4500 giri/min, la Urus ha una potenza specifica di 162,7 CV/litro. E con un peso a vuoto inferiore a 2200 kg, è il SUV con il miglior rapporto peso/potenza: 3,38 kg/CV. La Urus, inoltre, passa da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi (0-200 km/h in 12,8 secondi) e raggiunge una velocità massima di 305 km/h. La frenata non è da meno, grazia a una decelerazione da 100 km/h a 0 in soli 33,7 metri. Dati alla mano è il SUV più veloce attualmente sul mercato.
>> La Urus è dotata di freni carboceramici e un cambio automatico a otto marce. Il sistema a trazione integrale garantisce una dinamica di guida sicura e altamente reattiva su ogni tipo strada e superficie, in tutte le condizioni atmosferiche. Il differenziale centrale autobloccante Torsen assicura i massimi livelli di controllo e agilità in ogni situazione, soprattutto off-road. Di serie, la coppia è ripartita con un rapporto di 40/60 sugli assi anteriore/posteriore indipendenti, con una coppia dinamica massima del 70% davanti o dell'87% dietro, migliorando la trazione sull'asse con il maggiore attrito al suolo. 
La Urus Lamborghini adotta il sistema sterzante posteriore introdotto con la Aventador S sull'intera gamma di velocità. L'angolo di sterzata posteriore può variare fino a +/- 3,0 gradi, a seconda della velocità della vettura e della modalità di guida selezionata: a basse velocità, l'angolo di sterzata dell'asse posteriore è opposto a quello delle ruote anteriori (sterzata in controfase), con una conseguente riduzione del passo fino a 600 mm che ottimizza l'agilità e riduce il raggio di sterzata, a tutto vantaggio della manovrabilità. Ad alte velocità, l'angolo di sterzata dell'asse posteriore è nella stessa direzione di quello delle ruote anteriori (sterzata in fase) e il passo si allunga fino a 600 mm conferendo stabilità e comfort di livello superiore e assicurando una dinamica di guida ottimale.
>> Tamburo, il selettore della modalità di guida posto sulla console centrale, controlla tutti i sistemi dinamici della vettura e consente di scegliere tra le dinamiche di guida STRADA, SPORT, CORSA e NEVE in base alle condizioni del fondo stradale o alle preferenze del conducente. Come optional, per la guida off-road sono disponibili anche altre due modalità: TERRA e SABBIA.
>> Il peso a vuoto inferiore a 2200 kg è il risultato del lavoro del team di designer e ingegneri R&S Lamborghini che si è concentrato sulla riduzione del peso a tutti i livelli del telaio dell'auto
>> I sistemi ADAS della Urus Lamborghini garantiscono un grado completo di sicurezza, protezione e assistenza alla guida di livello 2 (scala SAE). Il sistema HBA (High Beam Assistant) spegne e accende automaticamente gli abbaglianti dei fari anteriori secondo necessità e l'equipaggiamento standard prevede anche sensori di parcheggio anteriori e posteriori, cruise control e l'innovativo sistema PreCognition che previene eventuali collisioni o ne attenua gli effetti. Tra i sistemi ADAS opzionali sono inclusi quelli per la gestione del traffico, la telecamera con vista dall'alto e una modalità di accoppiamento rimorchio.
 URUS LAMBORGHINI – DATI TECNICI >>

lunedì 4 dicembre 2017

HAPPY BIRTHDAY / RAUL BOESEL 60 ANNI: IL PILOTA DJ

(4/12/2017) - RAUL BOESEL, THE DRIVER DJ. Oggi compie 60 anni Raul Boeselbuon compleanno! - pilota di Curitiba (il locale autodromo è dedicato a lui) che nella F1 degli anni ’80, sulla scia dei grandi connazionali Fittipaldi prima e quindi Piquet, è stato uno dei numerosi brasiliani che ha tentato di emularli. E poi un affermato DJ! Bruciante il suo arrivo nella massima formula dopo la Stock Car Brasil e, come conveniva a quei tempi, il trasferimento in Gran Bretagna per la disputa dei campionati di F. Ford e F3. 
DUE ANNI IN F1 - L’esordio avvenne già nel drammatico campionato 1982 con una March-Ford, la stessa monoposto guidata anche da Jochen Mass coinvolto nell’incidente con Gilles Villeneuve in Belgio. Proprio a Zolder mise a segno il suo miglior risultato stagionale: ottavo. Pur passando nel 1983 alla Ligier motorizzata Ford,  le cose non migliorarono. Il settimo posto a Long Beach fu il massimo ma non salvò Boesel che al termine del campionato dovette accomiatarsi dalla F1. Nelle cronache della sua permanenza in F1 rimane la zuffa con il connazionale Chico Serra al termine delle qualifiche del Gp del Canada 1982, quando il pilota della Fittipaldi lo redarguì per averlo intenzionalmente ostacolato per poi passare alle mani! Disse addio alla F1 ma non certo alle corse, anzi. Attraversò di nuovo l’Atlantico e corse in America, prima nella Champ car e poi nella IRL, fino al 2005, senza però mai vincere. Le soddisfazione se le prese con le ruote coperte, al volante della Jaguar: Campione mondiale Sport Prototipi nel 1987, primo alla 24 Ore di Daytona 1988 e secondo alla 24 Ore di Le Mans nel 1991. Vive stabilmente in Florida e, dieci anni fa, l’ultima svolta: Raul Boesel DJ e anche oculato uomo d'affari!

sabato 2 dicembre 2017

POLITICAL F1: DENTRO L’ALFA ROMEO, FUORI LA FERRARI? I SEGRETI DELL'ACCORDO



(2/12/2017) – POLITICAL F1: ALFA ROMEO IN, FERRARI OUT? Con l'operazione Alfa Romeo Sauber, la F1 ha, per così dire, una nuova coppia di fatto ma l'accordo porta in grembo altri segreti e potrebbe riservare altre sorprese. Oggi presso il Museo Alfa Romeo ad Arese i vertici di Ferrari e Sauber (più quelli della F1, FIA e Exor) hanno infatti scoperto, oltre alla livrea bianco-rossa della futura monoposto (in mostra fino al 10 dicembre tutti i giorni dalle ore 10 alle 18), altre carte dell’affaire ritorno Alfa Romeo che da prettamente tecnica-commerciale e di marketing rivela ora anche un risvolto politico.

FERRARI O ALFA ROMEO NELLA F1 DEL FUTURO? - Il Presidente Sergio Marchionne, come già noto, è in rotta di collisione con i nuovi padroni della F1. Le regole (vedi power unit), finora messe sul tavolo e discusse, che dovranno governare la massima formula alla scadenza del Patto della Concordia, e cioè dal 2021, non incontrano il gradimento del Cavallino che ne fa un punto di non ritorno. La minaccia o ferma intenzione che dir si voglia di lasciare la F1, se Carey & Brown dovessero andare avanti senza tenere conto degli interessi Ferrari, è “seria” ed è stata ribadita oggi dall’uomo forte della FCA. Che faccia sul serio lo aveva notato e rimarcato anche Chris Horner, Team Principal Red Bull, invitando praticamente le parti a non scherzare col fuoco. Già, col fuoco: impensabile una F1 senza Ferrari, incalcolabile il danno di immagine e di mancati introiti che una simile scelta comporterebbe. A conferma dell’intento, Marchionne ha tratteggiato un piano B che per la F1 sarebbe comunque un ripiego, ma qui sta la novità. Segnatevi questa frase:     “L'accordo con Sauber prevede che nel 2020-21 Alfa Romeo possa andare da sola". Nel caso le cose precipitassero davvero, cioè, la Ferrari uscirebbe clamorosamente dal Circus ma il Gruppo vi manterrebbe un piede trasformando l’annunciata partnership con Sauber in qualcosa di più. 

MARCHIONNE STANCO DELLA F1 O DI NON VINCERE? - A fronte di tanta determinazione sorge spontanea una domanda che è anche un sospetto: Marchionne si è stancato della F1? Oppure soprattutto si è stancato di non vincere? Il Cavallino non vince il titolo piloti da 10 anni e quello Costruttori da 9. Per limitarsi alla gestione Marchionne, beh lui le prende di santa ragione dalla Mercedes fin dal suo insediamento post Montezemolo (cioè dal 2015) e conoscendo il tipo la cosa sta cominciando a scocciarlo molto. Non per niente dopo l’amaro Gp d’Italia sbottò: “Mi girano le balle, va tolto il sorriso dalla faccia di quelli lì”.  Era convinto di poter vincere subito ma monoposto sbagliate ed errori vari hanno minato i suoi progetti e, forse, la sua motivazione. Ricordate le sue dichiarazioni ad inizio stagione 2015? La Ferrari era pronta per sbaragliare gli avversari e vincere il mondiale. Le cose hanno preso un’altra piega. E’ cominciata allora una vera e propria trasformazione strutturale della GES Ferrari (valorizzazioni interne) che è ancora in corso con naturali incognite, ma è decisiva per il futuro. L’uomo è così: risultati? Si avanti e premi per tutti (o quasi). Niente risultati? Si taglia. Vedremo.

P.S. Oggi ad Arese c’erano i due piloti titolari che avranno l’onore di legare per sempre i loro nomi al rientro dell’Alfa Romeo in F1, 33 anni dopo l’ultima apparizione. Sono il monegasco Charles Leclerc e lo svedese Marcus Ericsson. Fuori dai giochi Antonio Giovinazzi (terzo pilota). Su questo deludente esito mi riservo di tornare in un prossimo post. 

giovedì 30 novembre 2017

OPERAZIONE ALFA ROMEO-SAUBER: PILOTI E STRATEGIE

(30/11/2017)ALFA SAUBER F1 TEM: DRIVERS AND STRATEGY. Dopo la grande e giusta eccitazione dei primi momenti riguardo la notizia del coinvolgimento dell’Alfa Romeo in F1, grazie alla partnership con la Sauber, sorgono nuove considerazioni e interrogativi. Quali saranno i piloti della Scuderia con sede in Svizzera? Qual è la strategia di fondo dell’operazione? Probabilmente ne sapremo di più sabato, quando ad Arese Sergio Marchionne terrà un incontro entrando di più nei particolari ma intanto scandagliamo la situazione.

PILOTI SAUBER 2018: ANCHE GIOVINAZZI? – I piloti 2018 della neo Alfa Romeo Sauber F1 Team sono davvero importanti, soprattutto se si considera che questa operazione è sportiva ma anche di marketing. Ad ora l’unica cosa certa è l’estromissione di Werhlein, sostenuto dalla Mercedes che non ha più voce in capitolo dopo l’accordo di ieri. Uno dei due fortunati a questo punto sarà  senz’altro il monegasco Charles Leclerc, fresco campione F2 e pupillo della Ferrari Driver Academy. C’è allora da consegnare il secondo volante e qui la disputa si restringe a Marcus Ericsson e Antonio Giovinazzi. Lo svedese ha la sua carta pesante da giocare: la Sauber, dopo l’addio del fondatore Peter Sauber, è controllata dalla finanziaria svizzera Longbow Finance S.A. collegata al Gruppo Tetra Laval a sua volta in possesso del noto marchio TetraPak che è sponsor di Marcus. Lo svedese farà certamente di tutto per far valere questo stretto rapporto per quanto il suo nome è stato accomunato anche alla Williams in cerca del pilota che sostituirà Felipe Massa. Ma lì, Kubica e Sirotkin sono in vantaggio. Giovinazzi è in fibrillazione. Dopo un anno di rodaggio quale terzo pilota Ferrari e tester occasionale Haas è il momento della stabilizzazione, non può attendere oltre in panchina. Ha il vantaggio di conoscere la squadra per aver corso i primi due gran premi 2017 in Australia e Cina ma a questo punto occorre un secondo atto di coraggio da parte di Marchionne: imporre l’italiano, dopo 5 anni di assenza tricolore dalla griglia di F1. Sarebbe importante per la Ferrari in ottica futura (il contratto di Raikkonen scade l’anno prossimo), per Liberty Media interessata ad “innalzare” l’audience in Italia, per la Pirelli che avrebbe già richiesto un “testimonial” italiano nel Circus. Ericsson terzo pilota, in attesa degli eventi 2019, è la soluzione ideale.

STRATEGIA MARCHIONNE ALFA ROMEO – Come precisato ieri nei comunicati, l’accordo prevede una cooperazione strategica, commerciale e tecnologica in tutte le possibili aree di sviluppo anche attraverso la condivisione di ingegneri e personale tecnico specializzato di Alfa Romeo. Marchionne, cioè, vuole replicare quanto attuato in Ferrari. Travasare nel racing l’esperienza automotive e trarne nel contempo utile know-how. Qui si va oltre, citando proprio i modelli: “gli ingegneri e i tecnici dell'Alfa Romeo, che hanno già dato prova delle loro capacità con la progettazione dei nuovi modelli Giulia e Stelvio, potranno ulteriormente ampliare la loro esperienza portando al Sauber F1 Team competenze tecniche di assoluta avanguardia”. Giulia e Stelvio, appunto. Sono le carte a disposizione con le quali  Marchionne e Alfa Romeo si giocano moltissimo sul tavolo verde del mercato internazionale. Dopo la presentazione della Trimestrale di cassa, nel corso della Call con gli analisti, Marchionne aveva dichiarato: L’alfa Romeo farà utili dal quarto trimestre di quest’anno”, precisando poi: “Con Alfa Romeo e Maserati stiamo ancora perdendo soldi, come previsto, ma andrà meglio nel 2018”. Ecco, soprattutto per il marchio del Biscione occorreva e occorre accelerare perché le vendite negli USA, mercato ritenuto essenziale dal capo FCA, non sono ancora a regime nonostante gli sforzi del Responsabile dello storico brand milanese Reid Bigland. Questo è ancora il contingente, ma la vera posta in palio e lo spin-off dei marchi Alfa e Maserati che insieme a Ferrari dovranno costituire il famoso, attraente, profittevole, annunciatissimo polo del lusso sportivo che rimarrebbe saldamente in mano alla famiglia Agnelli. Dopo FCA potrà essere sicuramente venduta: cinesi in pole position.

mercoledì 29 novembre 2017

ARRIVA L'ALFA ROMEO SAUBER F1, MA IL MOTORE E' FERRARI


(29/11/2017) – Il motore sarà quello nuovo Ferrari 2018, ma la scuderia si chiamerà Alfa Romeo Sauber F1 Team: sì, la Casa di Arese torna in F1! Bisogna dare atto a Sergio Marchionne di aver così realizzato, in qualche modo, quello che affermava da tempo: riportare il Biscione nella massima formula perché quella era storicamente la sua vocazione. Per la verità parlava anche di fare tutto in proprio (telaio e motore), poi, più realisticamente, ha chiuso questa pluriennale partnership tecnico-commerciale con il team svizzero fondato da Peter Sauber a dieci anni di distanza dal primo accordo per la fornitura del motore made in Maranello. Un po’ quello che successe nel 2006, quando la BMW assunse il controllo della squadra in perenne difficoltà economica ridenominandola BMW Sauber F1 Team (la storia durò fino al 2009). Altra considerazione: mentre altri grande case come Mercedes, Nissan, Porsche, Audi puntano forte sul campionato di Formula E, il Gruppo FCA rilancia sulla F1 proprio mentre tramite la Ferrari ne mette in discussione i futuri regolamenti. 
P.S. Il vostro blogger già dal 2013 auspicava un’operazione del genere che può fornire indubbi vantaggi, cliccate un po’ il link…

https://motor-chicche.blogspot.com/2013/07/ferrari-compra-la-sauber.html

I TERMINI DEL'OPERAZIONE - Vedremo come andrà a finire. Intanto, la notizia sta facendo il giro del mondo. Viene annunciata una livrea “caratterizzata dagli inconfondibili colori Alfa e dal marchio del brand in qualità di Title Sponsor”. Inoltre, l’accordo prevede una cooperazione strategica, commerciale e tecnologica in tutte le possibili aree di sviluppo anche attraverso la condivisione di ingegneri e personale tecnico specializzato di Alfa Romeo. La partnership – si precisa ulteriormente - costituisce la base di ulteriori opportunità per le due società in Formula 1 e per il settore automotive in generale.
E’ interessante leggere la dichiarazione di Marchionne: "L'accordo con Sauber ­F1 Team è un passo significativo nella ricostruzione del brand Alfa Romeo che, tornando in Formula 1 dopo un'assenza dalle corse di oltre 30 anni, restituisce al campionato uno dei marchi che hanno fatto la storia di questo sport, andando ad aggiungersi ad altre importanti aziende automobilistiche che partecipano alla Formula 1. Il brand stesso, inoltre, potrà beneficiare dello scambio tecnico e strategico con un partner di esperienza indiscussa come Sauber F1 Team e gli ingegneri e i tecnici dell'Alfa Romeo, che hanno già dato prova delle loro capacità con la progettazione dei nuovi modelli Giulia e Stelvio, potranno ulteriormente ampliare la loro esperienza portando al Sauber F1 Team competenze tecniche di assoluta avanguardia. Contemporaneamente, tutti gli appassionati di Alfa Romeo potranno di nuovo tifare per un costruttore di automobili che è determinato a scrivere un nuovo capitolo della sua unica e leggendaria storia sportiva".  


Pascal Picci, Presidente di Sauber Holding AG, dice: "Siamo molto contenti di dare il benvenuto a Alfa Romeo in Sauber F1 Team. Alfa Romeo ha una lunga storia di successi nei Gran Premi e siamo orgogliosi che un'azienda del calibro internazionale di Alfa Romeo abbia scelto di lavorare con noi per il suo ritorno nel massimo campionato automobilistico. Lavorare a stretto contatto con un'azienda automobilistica rappresenta una grande opportunità per il Gruppo Sauber di sviluppare ulteriormente i propri progetti tecnologici e ingegneristici. Siamo all'inizio di quella che siamo certi sarà una partnership duratura e di successo, fiduciosi che lavorando insieme potremo portare Alfa Romeo Sauber F1 Team a raggiungere traguardi prestigiosi".

martedì 28 novembre 2017

HAAS F1 TEAM, BILANCIO DOPO DUE ANNI


(28/11/2017) – HAAS F1 TEAM, SECOND YEAR. Haas F1 Team anno secondo: la prima scuderia americana in F1 dal 1986 può essere soddisfatta dei risultati fin qui ottenuti? Il bicchiere è mezzo pieno o mezzo vuoto? Forse Gene Haas sperava di meglio e i numeri, che in Formula 1 sono tutto insieme ai secondi, possono essere esemplificativi. Intendiamoci, si parla di un team creato ex novo, per quanto il DNA  motoristico fosse già consolidato, che ha fatto il suo coraggioso ingresso nella “palestra” più esasperata del motorsport. Tuttavia, le ambizioni e le aspettative erano alte perché nulla era stato lasciato al caso, compreso il ragionato ritardo  di un anno rispetto all’annuncio del ritorno di una scuderia USA in F1. La base europea nella factory ex Marussia, lo stretto rapporto con la Ferrari che ha garantito la fornitura del motore e praticamente di tutto il retrotreno e il telaio made in Dallara (una garanzia) fornivano all’inizio dell’avventura, nel 2016, un quadro d’insieme di tutto rispetto, per non parlare dei capitali disponibili per quanto non colossali (la vettura infatti non ha sponsor se non Haas Automation stessa).  Beh, dopo due anni forse il piatto piange.

Nel 2016, anno del debutto – ricordate lo splendido sesto posto iniziale in Australia di Grosjean, mentre l’altro pilota Gutierrez faceva da trampolino per l’impressionante volo per fortuna senza conseguenze di Alonso? –  la Haas (modello VF16) è giunta all’ottavo posto nella classifica Costruttori mettendo dietro la Renault, la Sauber e la Manor. Grosjean si classificò 13° con 29 punti mentre Gutierrez non riuscì ad entrare mai in zona punti. Quest’anno, con la VF17 e una stagione in più di esperienza, quasi stesso copione (con una scuderia in meno nel lotto): ottavo posto nei Costruttori davanti solo a Mc Laren e Sauber ma sopravanzati per esempio dalla Toro Rosso pur molto in crisi negli ultimi GP. Grosjean 13° con 28 punti (otto volte nei primi 10, miglior risultato sesto in Austria) e Magnussen 14° con 19 punti (cinque volte nei primi 10, miglior risultato, settimo in Azerbaijan). Davanti a loro il deb Stroll su una Williams non certo stratosferica. Insomma, pochi progressi, anzi reiterati problemi all’impianto frenante, difficoltà nel trovare il giusto set-up e qualche errore di troppo da parte dei piloti.

Ecco, i piloti. E se fossero loro l’anello debole della catena? Forse a Kannapolis non sono stati molto lungimiranti pensando a chi affidare il volante. Il pilota di punta e certamente di talento è Romain Grosjean che meravigliò tutti quando sposò il progetto affascinante ma ricco di incognite come quello Haas a fronte di un orizzonte più solido come quello per lui possibile della Renault. Purtroppo il suo entusiasmo è sembrato progressivamente affievolirsi, con parecchi errori e uscite di pista e un negativo nervosismo di fondo. Non pervenuto Gutierrez. Il danese Magnussen, per quanto stia profondendo il massimo impegno che lo ha portato spesso a fare meglio del “caposquadra” francese, è riuscito più che altro a farsi additare dagli altri piloti come il “Pierino la peste” della F1. Quali test driver, la scuderia americana si è avvalsa di Leclerc, Giovinazzi, Santino Ferrucci e da ultimo dell’indiano Arjun Maini. Troppo poco tempo a disposizione per i primi due di sicuro talento, grossi punti interrogativi per gli altri due a debito di esperienza e di risultati nelle formule minori. Ma il Team Principal Steiner dice che occorre guardare al futuro…

In F1 la macchina conta sempre moltissimo ma un grande pilota è in grado di assicurare il salto di qualità. E’ quello che hanno pensato per esempio la Ferrari quando ingaggiò Michael Schumacher per uscire dal periodo più buio della sua storia, o la Mercedes stessa quando Niki Lauda ebbe carta bianca per convincere Hamilton a lasciare il suo mentore Ron Dennis alla Mc Laren o ancora la Red Bull quando puntò decisamente sul grande talento di Verstappen a costo di scaricare brutalmente Kvyat. Non la pensò così, come la Haas, invece la Toyota che iniziò l’avventura in F1 con Mika Salo e Allan Mc Nish: senz’altro buoni piloti ma probabilmente non all’altezza di un progetto di livello così alto che, infatti, non è mai decollato. 

lunedì 27 novembre 2017

LE 48 "OFFICINA AUTORIZZATA FERRARI CLASSICHE"

(27/11/2017) – Il mondo delle auto classiche è in auge e una Ferrari è sempre una Ferrari, per sempre. Già 48 Concessionari Ufficiali Ferrari, nominati “Officina Autorizzata Ferrari Classiche” o, più semplicemente, “OFFICINA“ (vedi elenco sotto) sono stati autorizzati a implementare il processo di Certificazione Ferrari Classiche e ad assicurare la corretta manutenzione e/o riparazione di vetture Ferrari di oltre 20 anni. Operano in 20 mercati internazionali, l’unico in Italia è il concessionario Forza Service di Torino ad aver ottenuto la nomina. Ogni OFFICINA Ferrari Classiche potrà godere dell’assistenza diretta del reparto Ferrari Classiche dello stabilimento di Maranello. In cambio dovrà impegnarsi a riservare nell’officina un ponte dedicato e un Tecnico del Servizio Ferrari Classiche con idonea qualifica e formazione esclusivamente per le richieste di manutenzione, riparazione e per dare il via al processo di certificazione Ferrari Classiche.
I valori ai quali deve rispondere un’Officina Ferrari Classiche sono: offrire un servizio altamente qualificato al cliente; conferire un elevato valore aggiunto alla vettura grazie all’avvio del processo di Certificazione Ferrari Classiche; tutelare il patrimonio tecnico del marchio Ferrari e, di conseguenza, l’investimento del cliente in una vettura Ferrari Classiche con relativa certificazione. Va precisato che ogni intervento sulle vetture che richieda la ricostruzione di parti o componenti essenziali, necessario ai fini del possibile rilascio della Certificazione Ferrari Classiche, potrà essere eseguito esclusivamente presso Ferrari S.p.A. Il programma di assegnazione del titolo di “Officina Autorizzata Ferrari Classiche” prosegue e presto la nomina verrà riconosciuta ad altri concessionari in altri mercati.
  
L’ELENCO DELLE ATTUALI 48 “OFFICINA AUTORIZZATA FERRARI CLASSICHE”

Austria - Scuderia Gohm GMBH
Belgium - Monza NV
Belgium - F.M.A. NV
Canada - Ferrari of Quebec
Canada - Ferrari of Ontario
China - Ital Automotive (Shanghai) Co., Ltd

DOPO ABU DHABI SPAZIO ALLA NUOVA F1 2018

(27/11/2017)AFTER ABU DHABI, THE NEW F1 2018. Il Gran Premio di Abu Dhabi ha messo la parola fine al campionato di F1 2017. L’anno prossimo nuovo logo, nuovi pneumatici Pirelli (più morbidi), new entry e, si spera, nuova sfida. Verrebbe subito da dire che se l’epilogo sarà uguale al prologo 2018 in Australia (25 marzo) stiamo freschi: la Mercedes ha suggellato i suoi titoli, pilota e costruttori, con una doppietta che ha annichilito gli avversari. Come ai bei tempi, e cioè fino all’anno scorso, quando proprio non c’erano rivali e la disputa era tutta interna tra Hamilton e Rosberg, le frecce d’argento hanno spadroneggiato e dopo i fuochi (fatui) della Ferrari in qualifica, sono tornate ad attingere nella loro evidentemente inesauribile e misteriosa riserva aurea di potenza o quant’altro per respingere ogni altrui velleità. Complimenti a loro e…buon lavoro, fin  dai test di domani e dopodomani a Yas Marina, alla Ferrari, alla Red Bull, alla Renault e a chiunque culli sogni di gloria. 
A proposito di complimenti, bravo a Valteri Bottas che ha saputo rintuzzare ogni attacco del compagno di squadra Hamilton e che quindi chiude la prima stagione in un top team con tre vittorie. Solo un piccolo appunto riguardo il finlandese: non è proprio il personaggio sul quale Liberty Media può puntare per promozionare la F1! Lo avete visto sul podio? Glaciale la sua esultanza… Ai microfoni di Coulthard e Brundle ha ammesso: “Dentro provo una forte emozione, anche se non lo do a vedere”. Meno male. Tornando a Lewis Hamilton, Abu Dhabi non gli funziona: l’anno scorso ha fatto di tutto per rallentare il compagno di squadra Rosberg in modo che potesse perdere il secondo posto e quindi i punti necessari per vincere il titolo ma l’operazione non gli riuscì. Quest’anno ha fatto di tutto per acchiappare il fuggitivo Bottas ma nella foga è finito addirittura fuori pista e alla fine ha desistito: le mille e una notte non sono per lui…

F1 2018, NEW ENTRY, NEW HOPE – Cosa rimane di questa F1 2017 che finisce in archivio? I risultati sono noti, intendo a livello umano. Un abbraccio a Felipe Massa che lascia definitivamente con 269 gran premi disputati e 11 vittorie: uno dei pochi piloti non robot. Un arrivederci a Dani kvyat e Jolyon Palmer estromessi non proprio signorilmente dal sogno della F1. Un in bocca al lupo a Robert Kubica che sta provando a riprendersi (vedi Williams) con molto coraggio e determinazione il posto perduto nell’olimpo dei motori. Un bravo ai rookie Esteban Ocon e Lance Stroll: hanno ancora da imparare ma al primo anno si sono presi già belle soddisfazioni. E cosa prospetta la nuova F1 2018? Un anno delicato ma intenso in ottica 2019 soprattutto per Alonso (va’ dove ti porta…il Renault) e Ricciardo (dreaming Ferrari). Buona fortuna alle nuove leve: i confermati Gasly e Hartley alla Toro Rosso motorizzata incognita-Honda, la quasi certa new entry Charles Leclerc (Sauber) e la possibile Antonio Giovinazzi (già, ma dove?). Ecco, mentre spariscono tristemente dalla F1 i piloti brasiliani sarebbe fantastico il ritorno, finalmente, di un italiano. 

giovedì 23 novembre 2017

DA FORCE INDIA A BRABHAM: CI SIAMO?

(23/11/2017) – La notizia più ghiotta che la F1 attende è l’ingaggio di Robert Kubica da parte della Williams. Ma in pentola bolle altro. E’ noto che la Force India intende cambiare nome ed è già trapelata l’ipotesi di un atteso ritorno: Brabham! Effettivamente l’effetto India sembra svanito: per ammissione stessa del controverso patron Vijay Mallya non sono arrivati i tanti capitali attesi da parte di altri magnate del continente, né il Gran Premio d’India ha avuto vita lunga. Dall’altra parte, la dinasta dei Brabham, impersonata dall’ex F1 David, sta cercando da tempo i tempi e le modalità giuste per un ritorno in grande stile sulle piste. 

Proprio David ha partecipato recentemente ad una gara della Toyota 86 Racing Series sul circuito di Bathurst su una vettura giapponese appositamente allestita con la livrea classica della prima Brabham e il numero 66, che si riferisce all’anno in cui il grande padre Jack – scomparso nel 2014 – vinse il titolo mondiale per la prima volta al volante di un’auto che portava il suo stesso nome. Nell’occasione ha lasciato intravvedere nuovi spiragli di azione dopo la battaglia legale per rientrare in possesso del “brand” e dopo alcuni tentativi non proprio riusciti per issare di nuovo le gloriose vele Brabham.



LE MANOVRE DI DAVID BRABHAM - Il 2014 è stato l’anno in cui si è ripartiti con un piano preciso e scadenzato per tornare a conferire piena dignità alla storica Brabham nel mondo del motorsport. Il confronto con  i tedeschi della Formtech era stato lungo e aspro ma vittorioso e Sir Jack, al tramonto della vita, ambiva a vedere i suoi nipoti Matthew e Sam rinverdire e propagare la dinasty. C’era bisogno di mettere ordine e il lancio del sito brabham.co.uk è stato ed è uno strumento ad hoc.


Subito dopo è arrivato il Brabham Project, obiettivo Mondiale Endurance fin dal 2015 e soprattutto la 24 Ore di Le Mans. Per arrivarci, David era ricorso al crowdfunding: donazioni spontanee aperte e tutti e tutti potevano conseguentemente entrare a far parte del “Team”. Una formula innovativa e figlia dei tempi digital-social che inizialmente ha dato frutti raggiungendo ampiamente la soglia richiesta di 250mila sterline. Ma il motorsport costa e la generosità di appassionati, fan e interessati a vario livello non ha alla fine permesso di mollare gli ormeggi.

Resta tuttora la voglia e la forte determinazione di rendere onore a quel progetto e alla memoria di uno dei più grandi piloti di tutti i tempi.  David lo ha fatto capire chiaramente e sta sicuramente lavorando alacremente sottotraccia  - leggi cercando partner facoltosi, pare americani - per trovare la via giusta per il grande ritorno, senza scalfire una storia così grande.

mercoledì 22 novembre 2017

ALONSO - TOYOTA, BINOMIO DA FORMULA 1

(22/11/2017) - ALONSO - TOYOTA: F1 BINOMIAL. Fernando Alonso è sempre più vicino al mondo dell’endurance. Ma dove si può arrivare? Complici la prossima pausa della F1 e soprattutto il venir meno di tante motivazioni nei tre anni di infelice connubio McLaren-Honda, il pilota spagnolo ha deciso di provare le ruote coperte. Ad alto livello. Ieri ad Alcaniz il primo approccio con la Ligier-Gibson (LMP2) del team United Autosports con la quale correrà la 24 Ore di Daytona il prossimo 27 gennaio (altro test dopo Abu Dhabi a Le Castellet). Lo scorso fine settimana a Shakir, i 113 giri al volante della Toyota TS050 Hybrid (LMP1), vero debutto del due volte campione del mondo su una vettura endurance. Nessuno lo dice chiaramente, ma in questo caso la prospettiva è certamente correre (e vincere) la 24 Ore di Le Mans che, insieme a Indianapolis, è il sogno poco segreto di Fernando per sentirsi “un pilota completo”, come ha avuto modo di spiegare. In Barhain Alonso si è limitato a dire: “Guidare una vettura LMP1 è una bella cosa per qualsiasi pilota perché è veramente divertente. Da molto tempo volevo provare una macchina come questa ed ora finalmente ci sono riuscito”. Il mondo WEC è in subbuglio: Fernando naturalmente sa che, dopo l’addio di Audi e Porsche e il diniego della Peugeot, la Toyota è la più autorevole pretendente al successo alla 24 Ore di Le Mans e ha tutti i numeri (e i capitali…) per riuscire finalmente a conquistare l’ambito risultato che è un obiettivo assoluto della casa giapponese. Ancor di più dopo la cocente (a dir poco) delusione del 2016, quando ha visto sfumare la vittoria a un giro dal termine, e i ritiri nell'edizione 2017 (Kobayashi in pole).

ALONSO - TOYOTA, BINOMIO DA F1 - Alonso e Toyota è un saldo binomio che si può realizzare perché conviene a tutti e due. Nell’accogliere il celebre pilota di F1, Hisatake Murata, Team President Toyota, ha usato parole molto dolci: "Siamo molto contenti che Fernando testerà la nostra vettura. Quando ci ha visitato a Colonia, chiunque lo abbia incontrato ha potuto percepire il suo entusiasmo e la sua passione per il nostro sport; lui è un vero pilota. Rispettiamo molto il suo interesse per le diverse forme di sport motoristici ed è un piacere offrirgli questa possibilità di guidare una vettura ibrida LMP1. Sarà interessante sentire il suo feedback sul TS050 HYBRID”.  In più, il direttore Tecnico di Toyota Motorsport è Pascal Vasselon, già in Renault Sport e in Michelin Competition, è uomo di grande esperienza, compresi i trascorsi in F1, sempre in Toyota, proprio nel momento di maggior fulgore di Alonso (2005-2006). La partita, intanto, ha in palio la partecipazione alla maratona francese di giugno ma chissà se la Toyota ha ancora voglia di cimentarsi nella palestra della F1 e, dopo la delusione Honda, di provare a sfidare come fornitore di propulsori Mercedes, Ferrari e Renault. Magari insieme ad un pilota sempre al top come Alonso e, chissà, non soddisfatto del Renault che l’anno prossimo spingerà la Mc Laren. I tempi, da questo punto di vista, non paiono però favorevoli: le regole sui motori cambieranno dal 2021 e a quell’epoca Fernando compirà 40 anni. Certo, la Toyota è comunque certamente in grado, se davvero lo volesse, di confezionare un programma-progetto valido già dal 2019. 

martedì 21 novembre 2017

VETTEL-HAMILTON: I FANTASMI DI BAKU


(21/11/2017) – VETTEL - HAMILTON: THE GHOST OF BAKU. Dove e quando ha perso la Ferrari? Per quanto, in sede di bilancio, si tenti di non girarci intorno, il crash fisico e personale di Baku tra Hamilton e Vettel resta e, anzi, si conferma il vero punto di snodo del campionato di F1 2017. A conti fatti, a favore dell’inglese e nettamente contrario agli interessi del tedesco e del Cavallino. In un’intervista a “The Flying Lap” by Motorsport.tv, il quattro volte mondiale torna a parlare del fattaccio e di quanto l’anomalo comportamento del ferrarista – una deliberata ruotata quale reazione per aver rallentato in modo scorretto in regime di safety car, secondo Vettel - gli procurò sorpresa e soprattutto risentimento. Tra i due contendenti calò subito il gelo, ma fu proprio da lì che partì la riscossa non tanto sportiva ma psicologica dell’alfiere della Mercedes che infatti dichiarò: “Adesso voglio vincere tutte le 12 gare rimanenti”. 


LA FORZA DI HAMILTON - Da un evento potenzialmente limitante ne uscì, dunque, rafforzato mentalmente, ancora più determinato. “Mi imposi – ha detto – di reagire in maniera composta, senza precipitare nelle polemiche. Ma gli dissi di non mancarmi più di rispetto altrimenti avremmo avuto dei problemi. Davvero non so cosa pensasse di fare ma immagino che ognuno agisca in maniera diversa una volta sotto pressione. L’aspetto mentale è stato per me decisivo per vincere il titolo”. Come noto, Vettel subì invece una penalizzazione di 10” che gli costarono la quasi certa vittoria e un appena sufficiente quarto posto. Il tempo, si sa, aiuta a riflettere e recentemente anche Sebastian è tornato a esternare sull’accaduto: “Ho sbagliato veramente solo a Baku, lì ho capito di aver deluso la squadra”. Sacrosanto, caro Seb. In quell’occasione, lo stesso  team principal non si sbilanciò più di tanto a fronte dell’evidenza di un gesto, per quanto di reazione,  tanto sconsiderato quanto grave. Arrivabene preferì piuttosto stigmatizzare il comportamento di Bottas reo di aver malamente spintonato Raikkonen nelle prime concitate fasi di gara. C’è solo da augurare che anche Vettel, in vista del probabile nuovo duello 2018, sappia far tesoro di quell’esperienza tanto negativa.

giovedì 16 novembre 2017

LA FORMULA 1 A IMOLA, IL LIBRO

(16/11/2017) IMOLA AND FORMULA 1: THE ILLUSTRATED BOOK. Appuntamento da non mancare questa sera a Imola: alle 20.30 presso la Sala polivalente – Media Center dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari presentazione del libro ‘La Formula 1 a Imola - Storia dei Gran Premi dal 1963 al 2006’ (Editrice La Mandragora). Oltre agli autori, che sono Claudio Ghini, Mattia Grandi e Marco Isola, è annunciata la presenza dei piloti Riccardo Patrese e Pierluigi Martini, del Presidente di Formula Imola, Uberto Selvatico Estense e del Presidente dell’Aci Bologna, Federico Bendinelli, nonché di altri protagonisti del mondo dei motori. A far da moderatore, uno di casa: Carlo Costa.

A distanza di 11 anni dall’ultimo Gran Premio di F1 sulle rive del Santerno (nel 2006 vinse Schumacher in volata su Alonso), evidentemente non si spegne il mito del circuito di casa della Ferrari, delle staccate alla Tosa e quello, tragico, degli incidenti mortali di Ratzenberger e Senna. E, forse, non si spegne il sogno di riporrare i bolidi della massima formula in Romagna: lo scorso mese di giugno la FIA a riconfermato l’omologazione al massimo livello del circuito. Imola, il piccolo Nurburgring, è storia della F1 e questo libro, ricco di 288 pagine e 410 fotografie in gran parte provenienti dall’archivio di Daniele Amaduzzi e da quello personale di Marco Isola, lo dimostra. Il volume riporta le dettagliate cronache di 29 edizioni del Gran premio che fu titolato d’Italia nel 1980 e quindi di San Marino, le testimonianze dei protagonisti, dati statistici e un’area memorabilia. Un viaggio attraverso imprese eroiche, vittorie e sconfitte, gloria e tragedia. L’automobilismo.

mercoledì 15 novembre 2017

FINALE MONDIALE LAMBORGHINI, A IMOLA LA CARICA DEL TORO


(15/11/2017) LAMBORGHINI IMOLA WORLD FINAL 2017. ALL NEWS. Da domani, fino a domenica 19 novembre, entra nel vivo il programma della quinta edizione della Finale Mondiale Lamborghini, per la prima volta di scena all’autodromo di Imola (ingresso libero Paddock e Tribuna centrale ven-sab-dom),  città del suo AD Stefano Domenicali. In pista 60 vetture Huracan LP 620-2 Super Trofeo e circa 100 piloti; si parte subito forte giovedì e venerdì con il sesto e ultimo doppio round delle tre serie Europa, Asia e Nord America del Lamborghini Super Trofeo (8 gare) per arrivare all’apoteosi del week end in cui i bolidi della casa di Sant'Agata Bolognese si contenderanno il titolo mondiale.
Nello specifico, giovedì si comincerà con le prove libere e le qualifiche delle tre serie continentali. Venerdì si svolgeranno invece le due gare della durata di 50 minuti ciascuna del Lamborghini Super Trofeo Europa (alle ore 11.15 e alle 15.20) e quelle di Asia e Nord America (alle ore 9.25 e alle 13.30), queste ultime racchiuse in uno schieramento unico. Sabato sono in programma il warm up e le qualifiche della Finale Mondiale, nonché le prime due gare riservate alle classi AM/Lamborghini Cup (ore 13.20) e PRO/PRO-AM (ore 15.30), con la seconda gara la domenica in chiusura dell'intero evento, con il via alle ore 10.20 e alle 14.
Le gare avranno totale la copertura in live streaming: a partire da venerdì verranno tutte trasmesse sul sito internet http://squadracorse.lamborghini.com/live-streaming.

Ma ecco il link con il programma completo:

http://www.autodromoimola.it/downloads/2017_lamborghini_finals_schedule_03_11_2017.pdf

Ed ecco la situazione attuale dei vari trofei, e da ora buon divertimento!

LAMBORGHINI SUPER TROFEO EUROPA - Il titolo della classe AM è già stato matematicamente assegnato nel precedente round del Nürburgring, con l'equipaggio polacco della VS Racing formato da Andrej Lewandowski e Teodor Myszkowski che hanno svettato su tutti. A Imola verranno quindi proclamati i campioni delle tre rimanenti classi del Super Trofeo Europa.
Volata finale nella PRO, con un massimo di 32 punti ancora in palio e i primi quattro racchiusi in sole 12 lunghezze. A presentarsi in testa alla classifica sarà il binomio italo-canadese del team Antonelli Motorsport composto da Loris Spinelli e Mikaël Grenier, reduci dalle due vittorie messe a segno in Germania e fino ad ora autori di cinque successi su un totale di dieci gare. Tre punti dietro seguono Jonathan Cecotto e Vito Postiglione, tre volte a segno con i colori della Imperiale Racing. A quota meno sette dalla vetta ci sono invece Rik Breukers e Axcil Jefferies, già campioni con la GDL Racing della serie Middle East che si è disputata a inizio anno e autori di due vittorie in quella europea. Ancora cinque punti più indietro, seguono Raphael Abbate e Yuki Nemoto, con la VS Racing in cerca del loro primo successo.
Giochi aperti anche nella PRO-AM. Sempre con la VS Racing, davanti a tutti ci sono Liang Jiatong e Christopher Dreyspring, con due vittorie al loro attivo a quota 108 punti. Uno soltanto in più rispetto a quelli di Kikko Galbiati, che sempre al Nürburgring (in coppia con il rientrante Gianluca Giraudi) ha festeggiato la sua terza affermazione. A cinque punti dalla leadership si trovano Shota Abkhazava e Kelvin Snoeks, che hanno conquistato due successi con l'Artline Team Georgia. Qualche speranza anche per Niels Lagrange e Pieter Vanneste (Leipert Motorsport).
A contendersi il primato nella Lamborghini Cup ci sono invece il leader Gerard Van Der Horst e William Van Deyzen, entrambi al via con il team Van Der Horst Motorsport, separati da 16 punti. Poco più indietro il colombiano Juan Perez (protagonista anche nella serie nordamericana), che dopo avere saltato le prime due tappe di Monza e Silverstone, ha conquistato con il team Antonelli Motorsport cinque vittorie di fila.

LAMBORGHINI SUPER TROFEO ASIA - Tutto già deciso nella classe PRO del Lamborghini Super Trofeo Asia, con l'italo-giapponese Kei Cozzolino ed il malese Afiq Yazid già 

FLASHBACK / GP AUSTRALIA 1987. CON MORENO IL PRIMO PUNTO DELLA AGS F1

(15/11/2017)1987 AUSTRALIAN GP, FIRST POINT FOR AGS F1. Fu un bel giorno, il 15 novembre 1987, 30 anni fa, per la AGS F1 (Automobiles Gonfaronnaises Sportives). Al Gran Premio di Australia, la piccola scuderia francese riuscì a conquistare il primo punto della sua storia grazie al sesto posto di Roberto Moreno. Sulle strade di Adelaide, all’ultimo appuntamento della stagione, il brasiliano, che aveva sostituito Pascal Fabre, rese felice il fondatore Henri Julien che da meccanico appassionato ed esperto era riuscito, tra mille difficoltà e con  le idee progettuali di Christian Vanderplayn, a varare un progetto di sbarco nella massima formula dopo aver combattuto con onore in F. Renault, F3, F2 e F.3000. Il debutto in F1 solo l’anno prima con Ivan Capelli. 


LA GARA – In Australia fu il giorno del riscatto Ferrari che piazzò i suoi due piloti, Berger e Alboreto, ai primi due posti. L’ultima vittoria con il Drake ancora in vita. Moreno qualificò la AGS-Cosworth JH22 al 25° posto in griglia davanti solo ad Adrian Campos su Minardi-Motori Moderni. Ma, in gara, l’affidabilità della monoposto e una condotta accorta tornarono utili. Le stradine di Adelaide, infatti, fecero molte vittime tra uscite di piste e guasti meccanici con una serie impressionante di ritiri, 16 su 26 partenti. Non finirono la gara, tra gli altri, Nelson Piquet, Alain Prost, Stefan Johansson, Riccardo Patrese, Rene Arnoux. Bastò, in sostanza, rimanere in pista e non spremere troppo la meccanica. Moreno, inoltre, “approfittò” anche della squalifica per irregolarità tecniche di Ayrton Senna che su Lotus-Honda si era classificato terzo. L’avventura della AGS in F1 proseguì fino al 1991, minata però da problemi economici temporaneamente ovviati dal passaggio di proprietà del team a favore di Cyril De Rouvre (Con Julien DG) e anche dall’incidente occorso durante un test nel 1989 a Philippe Streiff che rimase paralizzato. quell'anno, Gabriele Tarquini regalò il secondo punto della storia AGS (6° in Messico) ma fu un raggio di sole tra le nubi. Il tentativo fallito di unione con il team di Gerard Larrousse pose praticamente la parola fine nonostante il tentativo estremo da parte degli italiani Patrizio Cantù e Gabriele Raffanelli che affidarono la vettura a Fabrizio Barbazza. Oggi l’insegna AGS sventola ancora a Gonfaron dove è attiva nel fornire a chi lo desidera l’ebrezza di provare una F1 sui circuiti di Le Castellet e du Var. 

martedì 14 novembre 2017

FERRARI ALLA RESA DEI CONTI DOPO ABU DHABI

(14/11/2017)FERRARI: COMPLICATED POINT AFTER ABU DHABI. La Ferrari è la Nazionale Rossa e quindi i suoi risultati e il suo futuro stanno a cuore a una moltitudine di appassionati. Il Gran Premio del Brasile, a titolo 2017 già assegnato, ha rinfrancato – mettiamola così - l’ambiente grazie alla bella vittoria di Vettel (la quinta stagionale) e al podio di Raikkonen. Detto questo, vediamo di essere realisti e quindi va detto che per le Rosse si tratta della classica aspirina dopo  il malanno. Utile a sentirsi meglio ma che non risolve. La delusione per non aver conquistato un possibile mondiale – l’ha confermato sinceramente proprio Vettel - è troppo forte. Sono stati fatti degli errori, anche gravi (Marchionne dixit), da non ripetere. E questo è quanto. Tutti hanno inoltre sottolineato che, senza il botto nelle prove e la conseguente partenza dai box, Hamilton avrebbe senz’altro vinto anche a Interlagos, visto il passo-monstre che ha dimostrato di poter sostenere.  Per quanto riguarda Raikkonen, saluto il suo ritorno sul podio ma non si può dimenticare che non vince dal GP di Australia 2013 (era alla Lotus) e l’ultimo successo in tuta rossa risale al GP del Belgio 2009 (sono sei le annate in sella al Cavallino per il pilota di Espoo). Flavio Briatore, sempre caustico ma con elementi di verità, ha dichiarato che con il finlandese la Ferrari non vincerà mai il titolo Costruttori e, tanto per mettere ulteriore pepe nel piatto, ha rilevato errori di gestione dal muretto (vedi Singapore ma non solo). 

LA FERRARI DOPO ABU DHABI - Ora c’è Abu Dhabi, poi gli ultimi test sempre a Yas Marina e quindi anche Maurizio Arrivabene conoscerà il suo destino. Sì, perché c’è anche lui sul banco degli accusati e sappiamo bene che il Presidente Marchionne, rimasto alquanto contrariato (eufemismo) dall’inspiegabile calo delle prestazioni nella seconda e decisiva parte della stagione – mentre la Mercedes cresceva paurosamente – è abituato a porre immediati e radicali rimedi alle falle. Non per niente si valuta un rapporto più stretto con la Sauber (tipo Red Bull e Toro Rosso, sotto le insegne dell’Alfa Romeo!) e si vocifera della promozione di Binotto o addirittura dell’arrivo di Lucia Pennesi attuale direttore commerciale e marketing della Gestione Sportiva. E’ evidente che alcuni cambiamenti debbano essere apportati dopo quelli, non dimentichiamolo, che hanno già coinvolto il capo progettista dei motori Lorenzo Sassi (andato via) e la struttura di controllo qualità delle componenti affidata alla spagnola Maria Mendoza (42 anni) proveniente da FCA. Forse è il caso di non esagerare: ricordiamoci dell’esito dell’operazione Marco Mattiacci che fino al giorno prima si occupava (lì proficuamente) delle vendite in Nord America delle supercar di Maranello ed è finita malamente.